Lexus RZ 450e, il crossover elettrico che si guida con la cloche: la prova

Comfort veloce e tecnologia da vendere, con due motori per 313 Cv di potenza massima, trazione integrale a gestione millimetrica e, in anteprima, il sistema sterzante One Motion Grip con il volante da ali di farfalla collegato alle ruote in digitale

Un’auto elettrica può trasformare automobilisti e giornalisti in “piattaformisti”, che per passione o mestiere si abituano a riconoscervi al volo quella determinata piattaforma meccanica che fa da base anche ad un’altra lunga serie di altri modelli, con comportamenti ormai simili fin nei più trascurabili dettagli. ?Non è il rischio che l’auto elettrica premium può permettersi. Non servono necessariamente prestazioni brucianti, ma casomai vera personalità tecnologica, anche quando la vettura è giocata volutamente sul grande comfort. La nuova Lexus RZ 450e ha 313 Cv di potenza massima, ma soprattutto un sofisticato sistema di trazione integrale che rende godibile la guida ad alto livello. Debutta anche lo sterzo con volante ad ali di farfalla che va ben oltre quanto fatto finora da Tesla. Base meccanica e digitale sono condivise con altri modelli del gruppo, ma la personalità è ben definita, arriva tutta senza dubbi. I prezzi saranno comunicati nelle prossime settimane.

Lexus RZ 450e: il design

Lunga 4.805 mm, larga 1.895 mm e alta 1.635 mm, ha una distanza tra le rote anteriori e posteriori di 2.850 mm ed è chiaramente realizzata su quelli che sono i principi moderni di una vettura a batteria, dove gli ingombri meccanici ridotti permettono di inventare proporzioni ben diverse, occupando gli spazi in modo razionale all’interno, ma emozionale all’esterno. Il muso è inevitabilmente più ribassato perché la motorizzazione elettrica ha uno sviluppo verticale piuttosto limitato, ed ecco che sparisce la griglia e i fari conquistano lo spigolo del cofano anteriore, con un effetto di grande compattezza, e grinta, sfruttando al massimo la presenza delle luci diurne sul piano scenografico. Più in basso c’è una apertura dotata di paratie che si chiudono automaticamente quando il flusso d'aria di raffreddamento nel vano motore non è necessario, ma soprattutto il fondoscocca è completamente carenato, con la parte anteriore dotata di una superficie ondulata per mantenere stabilità in velocità e la parte posteriore con alette che dirigono il flusso d'aria verso il retro delle ruote.

C’è un bello studio nei dettagli, tutti al servizio delle superfici perfettamente levigate della fiancata, con passaruota anteriori forti, ?linea di cintura pulitissima, e ancora ruote posteriori piuttosto arretrate per accentuare l’effetto coupé, lo stesso che si è cercato con lo spoiler sdoppiato sul tetto o le forme avvolgenti e la barra luminosa a Led a tutta larghezza in coda.

Leggendo con attenzione la scheda tecnica scopriamo che l’effetto muscolare ha anche una ragione meccanica, con la carreggiata posteriore di 1.627 mm, cioè maggiorata di 15 mm rispetto a quella anteriore, e poi pneumatici differenziati, che nel caso della vettura provata utilizzavano cerchi da 20’’ e corrispondevano alle misure 235/50 all'anteriore e 255/45 al posteriore.

Lexus RZ 450e: gli interni

Lexus RZ 450e non offre solo tanta abitabilità ai passeggeri davanti, ma ha una linea del tetto così furba da scendere il modo deciso sui lati e più piatto nella sezione centrale, tanto che lo spazio per la testa degli occupanti posteriori è sorprendente. Ottimo anche il lavoro fatto per costruire un bagagliaio con soglia di carico a 740 mm dal suolo, veramente bassa e confortevole rispetto alla media delle auto elettriche, con le batterie posizionate nel fondo della vettura che inevitabilmente rialzano il livello medio dell’intero pavimento. Lo spazio a disposizione è di 522 litri, con una forma regolare del pianale, sotto il quale c’è un gavone da 58 litri dove riporre il cavo di ricarica: abbattendo i sedili posteriori, il volume massimo arriva a 1.451 litri.

C’è insomma quel comfort oggettivo che serve per un utilizzo nel tempo libero, proprio dove punta tutta la disinvoltura di interni molto diversi dai canoni estetici Lexus del passato.? Il rigore anche eccessivo delle linee è rimasto nella palpebra sopra la strumentazione, mentre nel resto dell’abitacolo ha spigoli morbidi, cuciture magistrali su rivestimenti ecocompatibili ma piacevoli al tatto, assemblati annullando scricchiolii e vibrazioni come solo Lexus sa fare, anche quando al centro della plancia c’è quello che non ha mai osato in passato. Il display è da 14"?e ad alta definizione. Controlla l'intrattenimento, la navigazione e l'accesso alle impostazioni del veicolo, tutto questo con menù ben costruiti, lasciando ai tasti fisici praticamente solo i controlli alcuni della climatizzazione. Vistoso il pulsante di avvio della vettura, in alto sulla destra della strumentazione, ma molto più gustoso quello posizionato in cima al lunotto e che comanda il tetto panoramico, opzionale, con una funzione elettrica di oscuramento da trasparente che lo rende opaco in pochi decimi di secondo. Non è solo uno spettacolo invece il piantone dello sterzo, con un perfetto allineamento con i pedali e regolazioni elettriche milimetriche: ospita una sorpresa molto più di sostanza che di fantascienza.

Lexus RZ 450e: volante evoluto

L’esemplare di Lexus RZ 450e in prova non montava lo sterzo classico a corona circolare con cui il modello sarà in vendita fin dalle prossime settimane, ma già il nuovo sistema di sterzata One Motion Grip atteso nel 2025. Non c’è solo la forma ad ali di farfalla a stupire, ma soprattutto la differenza tecnologica rispetto a Tesla, unica marca a finora a proporre una soluzione paragonabile, ma solo esteticamente.

Rispetto a quanto fa l’azienda americana e anche a quanto succede su Lexus RZ 450e con comando tradizionale, infatti, manca del tutto il collegamento meccanico tra il volante e l'asse anteriore attraverso il piantone, perché lo sterzo comunica con le ruote in modo elettronico, completamente By Wire, oltretutto con un dispositivo di back-up elettrico che la casa giapponese ha predisposto per garantire sicurezza in caso di inconvenienti.

Lexus RZ 450e: il powertrain

La Lexus RZ 450e è equipaggiata con batterie agli ioni di litio da 71,4 kWh di capacità, distribuita in 96 celle raffreddate a liquido. Per gli accumulatori è garantita almeno il 70% della capacità dopo 10 anni, anche se l’azienda pianifica addirittura il 90% della funzionalità. RZ è dotata di un caricabatterie di bordo da 11 kW. La ricarica della batteria, se collegata a un'alimentazione trifase, richiede circa sei ore e mezza. Con un'alimentazione monofase a 7 kW il tempo è di circa 10 ore, mentre utilizzando la ricarica rapida in corrente continua a 150 kW l'80% della rigenerazione può essere effettuata in circa 30 minuti.

Anche in questo caso, ribaltiamo lo schema della descrizione arrivando solo ora alla motorizzazione, che per RZ 450e rappresenta anche la realizzazione di una precisa funzione. RZ è il primo modello dotato di serie del nuovo schema e-Axle di Lexus, un vero e proprio modulo che si compone di propulsore sincrono a magneti permanenti, trasmissione e unità di controllo. ?RZ 450e utilizza ben due e-Axle, uno all’anteriore da 150 kW e un secondo posteriore da 80 kW, per una potenza massima complessiva di 230 kW, ovvero 313 Cv. La modularità non è certamente solo un fatto di economie di scala, ma casomai di velocità e possibilità di lavoro simultaneo e calibrato dei due motori.

Lexus RZ 450e: la trazione integrale

Il sistema di trazione integrale Direct4 è una formula utilizzabile tanto per le auto alimentate a batterie che ibride, e non è un caso che abbia debuttato anche su Lexus RX 500H Turbo Hybrid da 371 Cv. La novità sta nella gestione dinamica della coppia motrice nell’arco di pochi millisecondi, più velocemente di qualsiasi altro sistema meccanico, variando da una ripartizione 50-50 tra avantreno e retrotreno fino a una percentuale 80-20 a favore del posteriore. ? chiaro che ciò significa poter disporre, in una sola vettura, di una doppia personalità, neutra come una trazione integrale oppure con una tendenza gradevolmente sovrasterzante degna di una trazione posteriore. Il sistema utilizza i sensori della centralina (Engine Control Unit) per raccogliere, analizzare e reagire a una serie di fattori, tra cui la velocità del veicolo, l'angolo di sterzata e le forze di accelerazione laterale e frontale.

In base a queste informazioni, calcola e applica immediatamente la coppia motrice appropriata a ciascun e-Axle per massimizzare l'aderenza e la trazione in base al fondo stradale e alle modalità di guida, che sono quattro, e dinamiche. In Normal, viene fornito un equilibrio ottimale tra prestazioni e consumo di energia per soddisfare un'ampia gamma di situazioni di guida. In modalità Eco, la potenza viene limitata generando una minore quantità di coppia motrice in risposta agli input dell'acceleratore e riducendo il climatizzatore. In modalità Sport c’è maggiore feeling dello sterzo e la risposta dell'acceleratore è più decisa. La vettura è dotata anche di un'esclusiva modalità Range che massimizza l'autonomia di guida riducendo il consumo di energia, limitando la potenza erogata e la velocità del veicolo e disattivando l'aria condizionata, con l'equilibrio della distribuzione della coppia che predilige l’esclusivo utilizzo del motore posteriore.

Lexus RZ 450e: come va

L’idea giapponese del comfort comincia sempre da sospensioni leggere e reattive piuttosto che pesanti, attive e dal feeling aggressivo. All’anteriore c’è una soluzione di tipo MacPherson, al posteriore doppi bracci trasversali con elementi longitudinali, ma soprattutto con ammortizzatori che variano la forza di smorzamento in base alle frequenze trasmesse dal manto stradale. Le sensazioni sono di grande controllo e tenuta laterale, nonostante il peso della vettura superi le 2 tonnellate. Aiutano naturalmente i cerchi da 20 pollici e gli pneumatici asimmetrici, che sono forse la fotografia migliore del comportamento quasi avvolgente del retrotreno. La trazione integrale Direct4 mantiene il 75% della coppia alle ruote anteriori, ma il sistema riesce a dirigere invece fino all’80% della forza motrice a quelle posteriori quando si comincia a chiudere molto le traiettorie. Il sottosterzo del muso che allarga verso l’esterno viene compensato istantaneamente da un comportamento genuinamente sportivo, facile da intuire. Mai nessun eccesso su Lexus RZ 450e, questo va detto, con una potenza non esuberante in senso assoluto e perfino l’accelerazione 0-100 km/h mantenuta nei limiti del comfort veloce. Anche premendo a fondo il pedale destro, la trazione integrale Direct4 taglia via qualsiasi slittamento prima che intervenga il controllo di trazione, con un equilibrio stabile che in modalità Sport aumenta solo di tono, ma non perde fluidità. C’è tutta la personalità Lexus in questa mancanza di sbavature, nelle traiettorie veramente precise e anche nella guida in semplicissimo rettilineo, con la coppia che può spostarsi fino al 60% al retrotreno solo per correggere instabilità del fondo stradale, ma altrimenti consegnando il 70% all’avantreno.

Per Lexus, si può fare di più solo scegliendo quello che sarà un optional davvero unico, disponibile dal 2025 e che noi abbiamo già avuto la possibilità di testare su strada. Il sistema di sterzata One Motion Grip è ufficialmente ancora in fase di sviluppo e omologazione, ma è evidente che la soluzione è già matura dal punto di vista tecnico. Lexus si sta prendendo il tempo giusto per affinare il feedback di quello che non è un dispositivo dalla servoassistenza esasperata, ma proprio una nuova interfaccia d’uso in cui il volante ad ali di farfalla ha una escursione massima di 150 gradi dal massimo destro a quello sinistro, ed è gestito completamente da una serie di algoritmi. I primi 15 gradi di movimento nelle due direzioni trasmettono le sensazioni di sempre, con una risposta consistente, normale nella guida in autostrada e nelle medie correzioni. Oltre, scatta l’elettronica e la progressione elettronica del comando che accelera in modo esponenziale l’effetto del movimento, con una consistenza che scende progressivamente e un raggio di sterzata sufficiente anche alle manovre di emergenza o di parcheggio. Farci l’abitudine è una questione di pochi metri, questa la prima sorpresa, seguita dall’assenza assoluta di vibrazioni sul comando per l’ovvio motivo della mancanza di un collegamento meccanico con le ruote. La connessione c’è nella prevedibilità della traiettoria, con un rapporto di demoltiplicazione che si regola automaticamente in base alla velocità dell'auto, in modo estremamente comprensibile e trasparente anche in modalità Sport, quando la sensibilità ai piccoli angoli cresce in modo piacevole, ma confortevole. Già in pieno stile Lexus.