Porsche 911 Carrera RS 2.7, la prova della madre di tutte le speciali

Porsche 911 Carrera RS 2.7, Perché ci voleva lei

All’inizio degli Anni 70 la Porsche 911 ha un grosso problema. In pista viene battuta ripetutamente dalle Ford Capri RS 2600 e i piloti si lamentano del galleggiamento dell’auto, dovuto a una linea che aerodinamicamente non è troppo sviluppata. Tutto questo è inaccettabile per i vertici di Zuffenhausen e per risolvere il problema viene interpellato Tillmann Brodbeck. All’epoca Tillmann è un giovanissimo ingegnere che lavora da poco in Porsche ed è addetto agli elementi di carrozzeria. Questi si era reso conto che guardando la 911 di profilo la parte superiore assomiglia al profilo alare di un velivolo, che invece di generare deportanza, genera sollevamento. Ma come risolvere un problema tanto complesso. L’intuizione arriva a Tillmann dopo l’acquisto della sua seconda Fiat 850, in questo caso la versione Sport Coupé, caratterizzata da uno spoiler posteriore più pronunciato rispetto a quello del modello standard. Secondo lui i 5 Cv di potenza extra non bastavano per giustificare il miglioramento dell’auto e allora si mette a pensare a una soluzione simile per la 911. Affitta la galleria del vento all’università di Stoccarda e comincia con filo e cannello a saldare una struttura sul posteriore dell’auto finché i riscontri non evidenziano numeri soddisfacenti. Eureka! Esclamerà Tillmann, ma l’entusiasmo calerà di lì a poco perché i colleghi non erano convinti che la sua soluzione potesse funzionare davvero. Tra l’altro la 911 era già stata oggetto in quel periodo di una rivisitazione in chiave tecnica sul paraurti anteriore, riprofilato per evitare l’effetto lift con il crescere della velocità. Sarà grazie alla buona volontà del collaudatore Gunter Steckkonig che decise di provare l’ala in pista, convincendo tutti della bontà della trovata.

il problema più grande

Dal punto di vista della dinamica la 911 adesso aveva risolto ogni problema ed era pronta per tornare in pista a rifarsi. Purtroppo il reparto design e vendite non era troppo d’accordo. I primi avevano visto stravolgere una linea considerata pura perfezione e ai secondi l’idea di questa versione tanto estrema non piaceva per niente, tanto che per loro non avrebbero venduto più di 3 o 5 auto. Porsche doveva vendere 500 vetture per omologare l’auto nel Gruppo 4 (le GT modificate) e nel settembre del 1972 decise di presentare l’auto al salone di Parigi, nonostante lo scetticismo dei due reparti menzionati. In quel solo giorno saranno vendute 50 auto e nei 15 giorni successivi le 500 unità previste saranno piazzate a loro volta. Bingo, dirà Tillmann. Il bello, però, doveva ancora venire. Nei mesi successivi si aggiunsero richieste per altre 500 unità, numero che permetterà alla casa di omologare l’auto anche per le corse del Gruppo 3 (GT di serie) e altre 580 saranno prodotto per soddisfare una richiesta febbrile. Lo stesso Tillmann durante un workshop ha detto: “Sapevamo che l’auto avrebbe avuto successo su tutti i piani, il reparto vendite e design era molto, forse troppo, conservativo, ma noi avevamo visto un futuro fatto di queste sportive nude e crude, che gli appassionati amano ancora oggi nelle versioni odierne”.

Porsche 911 Carrera RS 2.7, gli interni

La cura dimagrante che porterà questo modello a pesare 100 kg in meno rispetto all’auto di partenza prevede la rinuncia a quasi ogni tipo di comfort. Niente sedili posteriori, via i materiali fonoassorbenti e i rivestimenti, cristalli e finestrini più sottili, interni porta ridotti all’osso, niente aletta parasole per il passeggero e per alcuni pannelli della carrozzeria e l’intelaiatura dei sedili si scelgono resine plastiche invece di materiali in metallo. Grazie a questi accorgimenti, anche se l’aumento di potenza non è eccessivo, la Carrera RS 2.7 diventerà l’auto di produzione più veloce di quel periodo, grazie a un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi e una velocità massima di 245 km/h.

Porsche 911 Carrera RS 2.7, Come si guida

C’è un minimo di timore nel guardare l’auto da fuori e pensare a cosa fosse in grado di fare. Ci si domanda: “Ma come fa a stare insieme?”, “guarda quelle ruote sarà poco precisa” e altro ancora. Ma la verità è che la Carrera RS 2.7 è forse una delle migliori esperienze al volante che un appassionato possa sognare. La sola posizione di guida basta per farvi capire a che livello fossero i maghi che la portavano al limite, con la pedaliera decentrata rispetto al volante, non regolabile in profondità, e un’ergonomia non proprio spot on come direbbero gli inglesi. Questo, però, fa parte della sua personalità, del suo essere qualcosa di completamente diverso da tutto il resto. Una volta avviato il motore bisogna prendere dimestichezza con i comandi per azzeccare bene le cambiate e capire quanta pressione applicare sul pedale del freno (niente Abs qui), ma non ci vuole molto prima di capire che alla fine dei conti è molto amichevole. Lo sterzo ad esempio è lontano dai sistemi odierni, ma non è per niente pigro o lento. Sorprende il modo con cui si posa su strada, il rollio è contenuto e quindi ci si immagina un settaggio delle sospensioni piuttosto rigido, mentre invece è tutto il contrario, perché quando si affronta un tratto cittadino l’auto è delicata e gentile sulle sconnessioni. Il segreto qui è la leggerezza, che anche oggi permette di far funzionare le auto con assetti relativamente rilassati, un esempio recente è l’Alpine A110. L’erogazione del 6 cilindri è pulitissima e lineare e il rapporto peso potenza vi sorprende con una sensazione di accelerazione pronta e rampante. Solo il cambio spezza un po’ il ritmo, dato che tra un rapporto e l’altro la leva deve fare un po’ di strada e ovviamente non c’è sembrato il caso di spingerlo troppo. Il pedale del freno, incernierato come gli altri sul pavimento, costringe ad alzare il piede per azionarlo e la sensazione è parecchio lontana da quella che vi darebbe un impianto moderno. Più che concentrarsi sul pedale o pensare che a un certo punto non importi spingerlo oltre bisogna prestare attenzione all’auto e alla velocità che decresce. Qui ci torna in mente una celebre frase di Schumacher che ben si adatta a questo contesto: “Essere un buon pilota vuol dire sapere se l’auto sarà capace di fare la curva a una determinata velocità”. Lei vi trasmette tutte le sensazioni, non ci sono filtri è onesta e sincera, sta a voi farla lavorare come si deve, ma il bello è che qui si gode tantissimo anche andando piano, perché per percepire la sua essenza non importa spingere al limite come su tanti modelli di oggi. Confidenza con tutti i sistemi appena menzionati, ma la cosa che colpisce è il suo essere amichevole, per niente scorbutica, analaogica.

Prezzi e quotazioni

Da nuova la Carrera 2.7 era proposta nella versione più estrema, la RS, e la Touring, che aveva ancora qualche comfort per tutti i giorni. Durante il lancio i prezzi erano compresi tra i 7 e gli 8 milioni di lire, ma da lì in poi le cifre sarebbero solo cresciute. Sul finire degli Anni 90 le quotazioni la vedevano a 80 milioni del vecchio conio, mentre nel 2013 un esemplare è stato venduto per una cifra che si aggirava intorno al mezzo milione di euro.?

PORSCHE 911 CARRERA RS 2.7 scheda tecnica

• Motore: 6 Cilindri boxer 2.687 cc;?
• ?Potenza: 210 Cv a 6.300 giri;?
• Coppia: 255 Nm a 5.100 giri
• Cambio: manuale 5 marce?
• Peso: 960 kg a secco
• Dimensioni: lunghezza 410 cm, larghezza 165 cm, altezza 132 cm, passo 227 cm