Porsche Cayenne Coupé: grinta e (quasi) tutto il comfort

La Casa di Stoccarda entra nel segmento delle Suv coupé, donando alla Cayenne un deciso tocco di grinta e mantenendo la ricca dotazione tecnica. Sebbene le dimensioni siano quasi invariate — le novità si misurano in una manciata di millimetri, tetto più basso di 20, fiancate più larghe di 18 — la Coupé appare come una nuova vettura, più compatta, agile e leggera, effetto fortunato dovuto in particolare alla coda spiovente. La grinta in più non si limita però all’estetica, ci sono infatti numerose modifiche che riguardano la messa a punto e che assicurano un tocco di carattere in più anche nella guida. Due le motorizzazioni oggi disponibili: la “base”, sei cilindri, tre litri, 340 Cv, da 86.692 euro; la Turbo, otto cilindri, quattro litri, 550 Cv, da 151.230 euro.

Ricchissimo, infine, il sistema di infotainment: allo schermo centrale touch full HD da 12,3 pollici, interfaccia multifunzione e del sistema di assistenza al parcheggio (con utile ricostruzione della vista dall’alto), si affiancando due schermi da sette pollici ad alta risoluzione integrati nel quadro strumenti. Non può mancare il navigatore online con le informazioni sul traffico in tempo reale (che però ci ha causato qualche inconveniente, indicandoci, a volte, strade eccessivamente alternative…) e ci sono pure la completa connessione con il cellulare, i comandi vocali (online), l’hotspot wi-fi, quattro porte Usb e il collegamento con i servizi Porsche Connect Plus.

Nella Cayenne Turbo Coupé il pacchetto comprende anche un impianto di scarico sportivo (consigliato). La Porsche Cayenne Coupé è disponibile con due propulsori ad alte prestazioni: la versione base è equipaggiata con un sei cilindri turbo da 3 litri, potenza massima di 340 Cv e coppia massima di 450 Nm, che la fa passare da 0 a 100 km/h in 6 secondi e raggiungere i 243 km/h; la Turbo è equipaggiata con un motore biturbo V8 da quattro litri, potenza massima di 550 Cv e coppia massima di 770 Nm, accelera da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e raggiunge una velocità massima di 286 km/h. Entrambe hanno la trazione sulle quattro ruote, con distribuzione attiva prevalente sul posteriore e il cambio automatico a otto marce.

Allora la Coupé cambia espressione, offre il massimo della sportività e della potenza e diventa velocissima. Restando tuttavia morbida, benché equipaggiata con un sei cilindri da 340 Cv, grazie all’erogazione progressiva, ottima in basso, fin dai 2000 giri, che prende grinta in alto, salendo furiosa ma non brutale fino a sfiorare i 7.000 giri, ai quali si arriva in un baleno, senza accusare calo di spinta. Infine c’è la terza Cayenne, la Turbo: tutta un’altra pasta. Anch’essa offre la tranquilla modalità “family”, ma l’acceleratore è molto reattivo, diventa difficile trattenersi. Non sono tanto i 200 Cv e passa in più, che comunque non sono pochi, ma è la coppia che ti prende la mano, e il cuore. A 3000 giri si è già in modalità pista, poi la lancetta schizza via in un baleno verso la zona rossa del contagiri lanciando le curve in sequenza furibonda. La Coupé danza tra i tornanti; la Turbo Coupé li aggredisce, e fa dimenticare che si sta guidando un utility vehicle, sebbene sportivo. La risposta del motore è fulminea, potente, si avvertono i pneumatici che mordono l’asfalto, proiettando l’auto addosso alle curve con una velocità e un’efficacia da capogiro. E non si tratta solo di motore, cambia anche la dinamica, grazie ai numerosi interventi di messa a punto che hanno riguardato tutte le funzioni della vettura. La Turbo è ancor più rapida, precisa, e tutto questo la fa sembrare ancor più leggera, compatta, sportiva. Un altro mondo, che però non limita la capacità di tornare alle più ragionevoli mansioni “familiari”. La nostra Turbo era equipaggiata con il Pdcc, che agendo in tempo reale sulle barre antirollio mantiene sempre la vettura in assetto. L’efficacia si percepisce in particolare nelle curve in appoggio, dove la Coupé mantiene un assetto esemplare, risultato che oltre a permettere superiore velocità e precisione, trasmette molta sicurezza. Il funzionamento attivo ha il vantaggio di assicurare anche il comfort, perché non si tratta di una regolazione rigida fissa ma di un intervento dinamico in tempo reale, che interviene solo quando necessario (il lavoro del Pdcc è visibile in forma grafica dall’Lcd del cruscotto). Sempre la nostra Turbo aveva anche i freni carboceramici (altro optional), che più per la maggiore potenza piacciono per la pastosità della frenata; stesso risultato, zero impegno.