Porsche Taycan Turbo S: la prova della prima 100% elettrica di Stoccarda

Fino a 761 CV e 1050 Nm di coppia, Taycan Turbo S è il nuovo riferimento per piacere di guida, prestazioni velocistiche e di ricarica

La prima Porsche elettrica non poteva essere che un’auto spaziale. E la Taycan Turbo S è proprio così. Non è certo la prima quattroporte full electric ad alte prestazioni, anzi, ma per il debutto in società della prima vettura di Zuffenhausen a “zero emissioni” c’era da lavorare su diversi aspetti. Le elettriche prima di tutto non fanno rumore, sono più votate al comfort che al puro piacere di guida e spesso non sanno coinvolgere. E ancora, hanno problemi di surriscaldamento e non garantiscono sempre le massime prestazioni. Le bev, poi, hanno poca autonomia e sono lente a caricarsi. Stiamo generalizzando, ovvio, ma questo è solo per dire che Taycan non partiva certo sotto le migliori premesse. A Stoccarda non hanno trascurato nessuno di questi problemi, anzi, per ognuno di questi hanno accettato la sfida presentandosi con soluzioni tecniche avanzate ed inedite. Senza snaturare il DNA, perché Taycan è una vera Porsche, ma con la trazione elettrica. In arrivo nei primi mesi del 2020, è già ordinabile con prezzi importanti, dai 150 ai 190.000 della Turbo S. L’abbiamo provata su strada attraversando Olanda, Belgio e Lussemburgo scoprendo che anche una full electric può far girare la testa.

La prima Porsche elettrica stupisce anche dentro. Salendo a bordo lo stile è quello tipico della 911, ma l’interfaccia uomo macchina qui ha compiuto un importante passo avanti. Ad accogliere il pilota c’è un cockpit curvo da 16,8” con comandi rapidi e 3 display centrali da cui consultare tutte le informazioni relative a sistemi di bordo, compresi quelli di assistenza alla guida. Ci sono anche 4 comandi rapidi, per sollevare il muso in caso di dossi, selezionare la taratura delle sospensioni, disinserire l’ESP e uno configurabile a piacimento. Al centro poi c’è uno schermo da 10,9”, replicabile a pagamento di fronte al passeggero. Sul tunnel ve ne è un quarto da 8,4” per la climatizzazione, per controllare la batteria e gestire i comandi a sfioramento.

Dallo sterzo, regolabile elettricamente, si possono selezionare rapidamente i diversi profili di guida. Davanti lo spazio non manca e la posizione di guida è simile a quella di una 911, distesa, ma leggermente più alta. Dietro invece, la linea da coupé con il tetto spiovente limita per i più alti lo spazio. Interessante, invece, la soluzione garantita dai due pozzetti scavati nella batteria per garantire spazio adeguato per i piedi di chi siede dietro.

Questo ha permesso di ridurre la sezione dei cavi, ed avere un sistema di ricarica ultra veloce fino a 270 KW in corrente continua. La trazione integrale è garantita dai due motori sincroni, uno per asse, capaci di raggiungere i 16.000 giri/min. L’anteriore sviluppa circa 260 Cv e una coppia di 400 Nm che diventano 440 Nm con la funzione overboost quando si attiva il Launch Control. Al posteriore invece la spinta è garantita da un motore capace di 460 Cv e 550 Nm di coppia che divengono 610 con l’overboost. A caratterizzare il motore posteriore è l’accoppiamento con un cambio a due velocità e un differenziale meccanico a slittamento limitato integrato. La potenza massima costante è di 625 Cv.

Taycan nasce sulla piattaforma J1 con una scocca composta da acciaio ed alluminio. Al centro del progetto, sotto il pianale, c’è la batteria agli ioni di litio da 93 kWh costituita da 33 moduli e 396 celle, imbullonata al telaio che contribuisce in maniera significativa all'enorme rigidità torsionale. Il baricentro è quindi a un palmo da terra, e la ripartizione dei pesi perfetta con un 49% all’anteriore un 51% al posteriore, il peso complessivo, invece, si attesta sui 2.295 kg a secco. Il consumo medio della Turbo S è di 26,9 kWh/100 km con un'autonomia massima dichiarata secondo il WLTP di 412 km. A tenere la Taycan incollata al terreno ci pensano le sospensioni pneumatiche con 4 livelli di rigidità e diverse altezza da terra, con la possibilità di sollevare il muso di 20 mm fino ai 30 km/h per affrontare i dossi.

Sopra i 90 km/h si abbassa di 10 mm, mentre se si viaggia in modalità Sport Plus, si scende di altri 12 per un totale di -22 mm. Con Range, invece si punta alla migliore efficienza, facendo lavorare unicamente il motore anteriore fino a una velocità di 140 km/h. L’agilità e la stabilità alle alte velocità sono assicurate dal sistema a quattro ruote sterzanti che lavorano in controfase fino ai 50 km/h per poi allinearsi alle anteriori al crescere delle velocità.

Concorrono a massimizzare il piacere di guida anche le barre antirollio a controllo elettromeccanico con cui Taycan rimane piatta in curva anche alle massime velocità di percorrenza. L’alimentazione a 800V non consente solo di caricare a 270 kW, ma anche di recuperare 270 kW in decelerazione sfruttando il recupero di energia dei motori elettrici. Nonostante questo valore equivalente a circa 360 CV in frenata, Taycan ha freni enormi. Sulla Turbo S sono carboceramici con gli anteriori da 420 mm con pinza 10 pompanti, mentre dietro sono presenti dischi da 410 mm con pinze a 4 pompanti.

Con le colonnine Ionity in poco più di 5 minuti la batteria può essere ricaricata di una quantità di energia sufficiente a percorre 100 km secondo il ciclo WLTP. La ricarica a 270 kW/800 Volt è possibile presso la rete Ionity (fino a 400 punti in Europa, in Italia solo 2 al momento), Porsche ha predisposto un sistema di pagamento unico che comprende oltre 100mila punti di ricarica. Di serie per la ricarica veloce in corrente continua il sistema accetta 50 kW a 400 V o 270 kW a 800V, in opzione si può portare la ricarica fast standard a 150 kW. Con la corrente alternata da 11 kW, invece, è possibile fare un pieno in circa 9 ore.

Non solo, perché i motori elettrici non hanno nessun ritardo di risposta e ogni volta che premi sull’acceleratore Taycan Turbo S risponde prima ancora che tu ti possa preparare alla spinta. ? un’accelerazione violenta, una progressione micidiale che impone un ricalcolo delle misure per quanto rapidamente fa strada. Sembra di essere in un videogame in cui si è al volante di un’astronave, anche per via del generatore di suoni Porsche Electric Sport Sound, e gli altri sono a bordo di auto normali. Quando poi si prende una statale con qualche curva, bisogna accendere il cervello e tararsi sulla stessa linea d’onda della Turbo S.

L’accelerazione tra una curva e l’altra è spaventosa, grazie anche alla trazione integrale e al differenziale autobloccante non c’è nemmeno l’ombra di un pattinamento e Taycan schizza via, pronta a lanciarvi ancora una volta nell’iperspazio. L’impostazione scelta per il recupero della frenata è atipica per una elettrica, e quindi la sensazione è molto più simile a una sportiva vera. Taycan recupera energia solo nel momento in cui si preme sul freno. I suoi motori reversibili sono in grado di recuperare 265 KW, questo equivale ad avere un freno motore di circa 360 cv a disposizione. Se la decelerazione necessaria è maggiore, allora entrano in gioco gli enormi freni carboceramici da 420 mm morsi da pinze a 10 pistoncini. ? in questa fase che i 2.300 kg a secco si fanno sentire. Taycan si muove bene tra le curve, ma quando si tratta di rallentare, la sua massa si fa sentire. Una volta messa dentro alla curva, il più è fatto. Il trittico composto da sospensioni pneumatiche adattive, barre antirollio elettromeccaniche e le ruote posteriori sterzanti fanno della Taycan una Porsche autentica, con un baricentro bassissimo, perché la batteria è a pochi centimetri dal terreno, e con una ripartizione dei pesi eccellente. Prese le misure, la Turbo S diventa un’arma di precisione incredibile. Il piacere di guida è quindi elettrizzante.

L’esperienza è unica nel suo genere perché la Turbo S ha la brutalità delle auto elettriche, ma la guida di una Porsche, fatta di inserimenti in curva decisi, accelerazioni brucianti e una trazione infinita. Poi c’è lo sterzo, lo strumento con cui Taycan comunica, e se sulle prime sembra un po’ inerte poi ci prendi la mano e capisci anche che quella taratura e quella consistenza quando la impegni in curva, sono tutto ciò che avresti voluto avere tra le mani. Insomma possiamo dire buona la prima. Il rischio di fare un modello “poco convincente” era enorme, perché le elettriche, si sa, sono tutte uguali, non fanno rumore e non hanno carattere. Ma a Zuffenhausen, dove viene prodotta, per la loro prima ev hanno ben attinto dalla tradizione, evolvendo, innovando e forse rivoluzionando il concetto di berlina elettrica ad altissime prestazioni.

Il rimando al brand è più forte che mai, e traspare in ogni dettaglio, stilistico e tecnico, dalla dinamica, alla tecnologia, al piacere di guida e alle prestazioni fulminanti. Una vera Porsche insomma. Anche nel prezzo. Con la Turbo in vendita a 156.000 euro e la Turbo S a 190.000. Queste sono le cifre, per portarsi a casa la prima Porsche elettrica e la prima di una nuova era. Taycan è il nuovo che avanza, e farà tanta strada perché è una vettura straordinaria. I puristi del termico avranno ancora per molto tempo le boxer con la vera sovralimentazione, ma per chi guarda avanti, Porsche Taycan c’è.

Non piace: lo stile da coupé ha portato qualche sacrificio in termini di spazio e di volume del bagagliaio. Taycan nasconde bene la massa, ma 2300 kg a secco sono comunque tanti.