Oltre l¡¯80% delle merci viaggia via mare all¡¯interno dei container. Il settore auto non fa eccezione e quando, come ora, il sistema di trasporti marittimi va in crisi accumulando ritardi e con un¡¯impennata dei costi, gli effetti possono essere pesanti
La crisi che sta investendo la navigazione marittima e il sistema portuale pu¨° avere ripercussioni sul settore auto? Tempi lunghi e costi alle stelle sono il risultato di diversi fattori, dalla pandemia all¡¯incagliamento della portacontainer Ever Given nel canale di Suez lo scorso marzo, che vanno ad aggiungersi ai problemi strutturali che rallentano l¡¯attivit¨¤ in molti scali marittimi. Gli effetti potrebbero sentirsi in un comparto che non ha ancora digerito i ritardi alla produzione innescati dalla mancanza di chip e di materie prime. Perch¨¦ si parla di crisi per il trasporto marittimo globale? Sono diversi gli elementi che, sommati, stanno creando problemi. Di fatto, per¨°, ¨¨ la mancanza di container che ha provocato un¡¯impennata nei prezzi per noleggiarli: il prezzo medio per noleggiare un container da 40 piedi (cio¨¨ poco pi¨´ di 12 metri) di lunghezza ¨¨ passato dai 1.400 dollari di marzo 2020 agli oltre 9.500 dollari attuali. Tra la Cina e la costa orientale degli Stati Uniti, da 3.000 a 20.000 dollari. E poi l¡¯intasamento dei porti, che provoca rallentamenti a catena nell¡¯approdo e nello scarico delle navi. La pandemia ha complicato ulteriormente il quadro: l¡¯aumento vertiginoso degli acquisti online ha costretto le aziende ad anticipare gli ordini di nuove materie prime, intasando la catena di approvvigionamento. Ma lo stop iniziale aveva interrotto la normale circolazione dei container, i cui vuoti devono tornare laddove le merci partono altrimenti tutto si ferma.
RALLENTAMENTI NELLA PRODUZIONE E PREZZI IN AUMENTO
¡ª ?Una combinazione che provoca ritardi nell¡¯intera catena di approvvigionamento delle merci, con conseguenti scarsit¨¤ di prodotti e aumento dei relativi prezzi. Altri due effetti connessi, e non trascurabili, sono la frenata imposta alla produzione la salita dell¡¯inflazione in diversi paesi. Il settore automobilistico ¨¨ fortemente dipendente dalla logistica, quasi tutti i costruttori hanno impianti in diversi punti del globo e rifornire puntualmente di materie prime o semilavorate le fabbriche ¨¨ vitale. Altrimenti la catena si ferma, la produzione anche e migliaia di veicoli non possono essere completati e consegnati ai clienti. Conseguenze rese ancora pi¨´ pesanti dalla strategia ¡°just in time¡±, adottata da molte aziende a livello globale che presuppone di far arrivare il materiale necessario all¡¯assemblaggio dei prodotti ¡°appena in tempo¡±, in modo da ridurre i materiali in deposito e quindi tagliare le spesi destinate alle infrastrutture di stoccaggio. Un meccanismo delicato che si inceppa se si verificano ritardi nella catena di approvvigionamento, esattamente quanto visto nei mesi scorsi con la crisi delle forniture di chip. Una crisi che pareva aver toccato l¡¯apice, avviandosi verso una soluzione. Ma la crisi dei porti potrebbe innescare nuovi problemi per un settore alle prese con il pi¨´ grande cambiamento tecnologico della storia, e il conto da pagare potrebbe essere salato.
IL GIGANTISMO: UN PROBLEMA PER I PORTI
¡ª ?C¡¯¨¨ un dato che riflette l¡¯importanza, e quindi la delicatezza, del sistema di trasporto via mare: nei container viaggia pi¨´ dell¡¯80% del volume delle merci trasportate in tutto il mondo. Merito del trasporto intermodale, che grazie alla standardizzazione dei container consente di stivarli di merce e spostarli su navi, treni o camion in maniera semplice e veloce. Va da s¨¦ che la tendenza ¨¨ quella di costruire navi sempre pi¨´ grandi, capaci di trasportare quanti pi¨´ container con un solo viaggio, che toccando pi¨´ porti movimenta una quantit¨¤ enorme di merci. Per fare un esempio, la Ever Given, che a marzo ha bloccato per una settimana il Canale di Suez, pu¨° portare fino a ventimila container venti piedi di lunghezza (circa sei metri). Rientra nel gruppo delle Ultra Large Container Ship (Ulcs), navi lunghe oltre 400 metri e larghe 60; ce ne sono 85 attualmente operative, altre 8 sono in costruzione. Dimensioni che, per¨°, non permettono a tutti i porti di accoglierle. Anzi, solo pochi scali marittimi possiedono le strutture per farlo, gli latri dovranno investire pesantemente se non vorranno essere tagliati fuori dalle rotte dei giganti del mare. Un problema che negli anni a venire premier¨¤ le grandi compagnie di navigazione a discapito dei pi¨´ piccoli.
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