Nasce una ragnatela di fornitori coordinati dal gigante dell'elettronica Foxconn, al debutto con una nuova piattaforma modulare di vetture a zero emissioni che dal 2024 avranno batterie allo stato solido
Abbiamo messo in fila le fonti, le date ed i nomi, nient'altro. ? cos¨¬ che abbiamo ricostruito il vero percorso che sembra portare dritti alla Apple Car, l'auto elettrica di Cupertino. Un peccato continuare a parlarne come una legenda metropolitana e video fake, considerando che l'industria che conta invita ormai La Mela a smettere di nascondersi. ¡°Nuovi concorrenti accelereranno il cambiamento e porteranno nuove competenze, ci giocheremo il primato con Tesla e Apple¡± commenta ormai apertamente Herbert Diess, Ceo del gruppo Volkswagen pronto ad affrontare non solo un nuovo rivale dal marchio importante, ma soprattutto metodi inediti per il settore automobilistico. I fatti vedono l'azienda di Cupertino pronta ad affidare la produzione delle sue auto ad una ragnatela di aziende cinesi coordinate dal gigante Foxconn, suo partner da oltre un decennio nella produzione di dispositivi elettronici. Dopo anni di ricerca l'accelerazione ¨¨ arrivata negli ultimi tre mesi, ma ancora lontano dai riflettori.
L¡¯auto sommergibile
¡ª ?La segretezza aziendale ¨¨ stata per decenni la religione imposta da Steve Jobs, che casomai centellinava indiscrezioni a fini pubblicitari, ma con la Apple Car abbiamo toccato vette di vero controspionaggio. Le voci risalgono al 2014, ma ¨¨ il The Wall Street Journal nel febbraio 2015 a svelare i primi i dettagli, cio¨¨ che centinaia di dipendenti di Cupertino erano impegnati in un progetto battezzato Titan. ? il giugno 2016 quando Bob Mansfield, ex marine e vice presidente in pensione, viene richiamato dal Ceo Tim Cook e messo alla guida di un programma di cruciale delicatezza. Nel giugno 2017, in un¡¯intervista all'agenzia Bloomberg, lo stesso Tim Cook si vede costretto ad uscire allo scoperto, annunciando che l'azienda era al lavoro su una piattaforma di guida autonoma. Impossibile nascondersi, perch¨¦ nella primavera dello stesso anno Apple aveva ottenuto dal Registro Pubblico Automobilistico statunitense il permesso per far circolare auto a guida autonoma, e sulle strade californiane si poteva incontrare una flotta di Sport Utility Lexus bianchi attrezzati con sensori e scanner laser. A parole, si continuava a mantenere quel profilo basso che si deve a piccoli gruppi di lavoro coinvolti in attivit¨¤ sperimentali, ma non era vero. ? il luglio 2019 quando l'Fbi accusa un ex dipendente Apple, Xiaolang Zhang di aver rubato e rivenduto ad una societ¨¤ automobilistica cinese segreti industriali prelevati dagli uffici di Cupertino, presso cui aveva lavorato dal dicembre 2015 fino al maggio 2018. Accertando il furto, l'Fbi per¨° svelava anche la realt¨¤ delle cose, cio¨¨ che il progetto auto non era affatto sperimentale, ma si trovava gi¨¤ ad uno stadio tanto avanzato da occupare a tempo pieno almeno 5.000 dipendenti. Prima che l'indagine diventasse di dominio pubblico, Apple ¨¨ costretta a cambiare tattica, mascherando ancora di pi¨´ le sue attivit¨¤. Molti impiegati coinvolti nel progetto cominciano ad indicare nel profilo LinkedIn una generica occupazione nelle "operation-Apple Inc.". Da quel momento in poi l'auto della mela morsicata si inabissa, come un sommergibile. A gennaio 2019 l'agenzia Cnbc riporta che 200 dipendenti della divisione ¡°autonomous systems¡± venivano licenziati, salvo specificare dopo pochi giorni le assunzioni che potenziavano la struttura dedicata all'intelligenza artificiale. A guidarla arriva John Giannandrea, assunto in Apple nel 2018 per lavorare su Siri, ma con lui si interfacciano due personaggi di spicco provenienti non dal settore degli assistenti vocali, ma da Tesla, cio¨¨ Doug Field, ex chief vehicle engineer, e Andrew Kim, che a Palo Alto era il responsabile del design degli interni delle vetture. ? l'inizio di una scientifica campagna acquisti che ad oggi conta quasi mille tecnici ¡°rubati¡± all'azienda di Elon Musk. La guerra che covava sotto la cenere, alla fine di questo 2020 non poteva scatenarsi che in modo plateale. Il 22 dicembre scorso Musk svela su Twitter d'aver chiesto nel 2017 a Tim Cook un incontro per vendergli Tesla, addirittura ad un decimo del valore attuale, perch¨¦ allora era al culmine della crisi creata dal mancato successo della Model 3. Con tanta malizia, Elon Musk sottolinea che il Ceo di Apple avrebbe declinato l'invito, gettando cos¨¬ ombre sulle capacit¨¤ di valutazione manageriale del rivale. La risposta non si fa attendere, ma non ¨¨ diretta. Il 24 dicembre il quotidiano taiwanese Economic Daily News, che cita come fonti due aziende locali di componentistica elettronica, rivela che l'auto Apple potrebbe arrivare sul mercato addirittura nel settembre 2021, ovvero tre anni prima rispetto ad una tabella di marcia che Tim Cook non aveva mai neppure comunicato. Curioso che il prodotto ufficialmente non esita, ma il complesso meccanismo invece si.
Parlano i fatti
¡ª ?Stando alle pi¨´ recenti comunicazioni fornite alla Autorit¨¤ di Borsa statunitense e relative al 2020, l'azienda di Cupertino ha fatturato 274,5 miliardi di dollari, con utili per 57,4 miliardi, in aumento del 3,9% rispetto al 2019. Soprattutto, ha 191,8 miliardi di liquidit¨¤, ovvero depositi in contanti o valori immediatamente convertibili. Si aggiungono 36,76 miliardi in propriet¨¤ immobiliari a vario titolo, ma neppure una fabbrica. Cio¨¨ Apple non possiede un cacciavite, non produce neppure un bullone. Si avvale di una serie di aziende a cui commissiona la produzione dei dispositivi che progetta, pagando alla consegna lotti di milioni di pezzi, salvo poi riversarli sulla rete di vendita con ampi ricarichi. Il metodo voluto da Steve Jobs ha messo Apple al centro di una galassia di aziende contoterziste asiatiche che sono cresciute nel fatturato in modo esponenziale, ma dipendono mani e piedi da Cupertino. Nella seconda settimana di dicembre, gli analisti finanziari di Goldman Sachs hanno certificato l'evidenza. La Mela pu¨° replicare questo metodo innovando radicalmente i processi con cui si fabbricano vetture, perch¨¦ nell'auto elettrica oltre il 55% del peso tecnologico ¨¨ costituito da software e hardware elettronico, con la meccanica tradizionale relegata in un angolo. Goldman Sachs non si ¨¨ espressa a caso, perch¨¦ negli ultimi quattro mesi ¨¨ in atto una vera rivoluzione tra le societ¨¤ che lavorano per Cupertino. Scorrendo nomi quasi ignoti ai pi¨´, riempiamo le caselle e arriviamo diretti alla Apple Car.
Foxconn
¡ª ?Al centro della scena c'¨¨ Foxconn, conosciuta anche come Hon Hai Precision Industry, di gran lunga il primo produttore al mondo di iPhone, iPad e computer Mac nella mega fabbrica di Zhengzhou, ma che Apple sta liberandola da molte incombenze affidandole alla neo arrivata Luxshare Precision Industry. A Foxconn pare spetti ben altro. Il 15 ottobre ha presentato alla stampa cinese la sua nuova piattaforma aperta Mih, ovvero una base meccanica completa di telaio, motori e batterie per la realizzazione di veicoli elettrici, destinata ad essere ¡°vestita¡± di volta in volta con il design di carrozzeria e dunque il marchio di aziende committenti. Si tratta di un sistema modulare che consente di realizzare vetture dalla lunghezza differente, a ruote motrici anteriori, posteriori o a trazione integrale, dunque con un propulsore o due, dalla potenza complessiva compresa tra 95 e 340 kW. ¡°Dal 2025 al 2027, la nuova piattaforma pu¨° spingere il 10% delle vetture elettriche vendute al mondo, cio¨¨ almeno 3 milioni di esemplari, di cui il primo sar¨¤ pronto entro due anni¡±, annuncia il presidente di Foxconn Young Liu.
La ragnatela di rapporti
¡ª ?L'agenzia Reuters, nelle scorse settimane, ha riferito che la Apple Car potrebbe contare su accumulatori tradizionali a struttura unica, dunque con pi¨´ capacit¨¤ a parit¨¤ di ingombri, ma leggendo attentamente il comunicato ufficiale Foxconn arriva invece un tassello diverso a completare il mosaico. La piattaforma aperta Mih utilizzer¨¤ le batterie a stato solido, ovvero che fanno a meno del liquido che separa il polo positivo e negativo. Non un mero fatto tecnico, ma una vera rivoluzione che permetter¨¤ di creare accumulatori di forma estremamente pi¨´ compatta o semplicemente con una capacit¨¤ radicalmente maggiore rispetto agli attuali, a parit¨¤ di volume, e con fino alla met¨¤ del peso. Come noto, Foxconn non si occupa di batterie, ma dichiara che si avvarr¨¤ della collaborazione di due societ¨¤ specializzate, Ses e Catl. Approfondendo, le sorprese non mancano affatto. Ses, abbreviazione di Solid Energy Systems, ¨¨ una startup con sede a Woburn nel Massachusetts ma con laboratori a Shanghai, ed ¨¨ attiva nella ricerca di batterie allo stato solido. Verr¨¤ utilizzata come partner tecnico da Catl, meglio conosciuta come Contemporary Amperex Technology. Ha sede a Ningde in Cina, semplicemente ¨¨ terza azienda produttrice al mondo di accumulatori per auto ibride ed elettriche, ma il caso vuole sia posseduta al 2% da Foxconn. Scavando ancora, scopriamo che Contemporary Amperex Technology nasce da una costola di Amperex Technology, l'azienda che fornisce le batterie per gli iPhone da almeno 7 anni. Se poi siamo alla ricerca di rapporti diretti tra Cupertino e Catl, ma riguardanti specificatamente l'auto, ci imbattiamo in una nota dell'agenzia di informazione finanziaria cinese Yicai Global che, gi¨¤ il 20 luglio 2017, descrive Apple ¡°segretamente al lavoro con Catl per lo sviluppo di batterie in base da un accordo di reciproca riservatezza¡±. Si tratta di un triangolo, con la Mela che sembra aver affidato tutte le sue operazioni automobilistiche a Foxconn, finora colosso dell'elettronica, la quale si avvale di rapporti industriali diretti con Catl, di cui ha quote azionarie, e che a sua volta ¨¨ legata ad Apple. Cercare la sua nuova vettura in un classico capannone con le insegne della mela morsicata non aveva senso, visto lo schema che ha ben poco di tradizionale. Se aggiungiamo poi che Catl ¨¨ attualmente il fornitore unico della batteria litio-ferro-fosfato che permette di abbattere i costi della Tesla Model 3, diventa comprensibile anche il nervosismo di Elon Musk. Nella ragnatela di rapporti che sta costruendo Cupertino lui non vuole essere un ospite.
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