Fanno discutere le dichiarazioni di H?kan Samuelsson al Financial Times: ¡°I governi devono stabilire un programma diretto per la transizione alle vetture a batteria, ma le agevolazioni non creano un giro di affari redditizio¡±.
L'auto europea si spacca. Non per questioni di qualit¨¤, ma di strategia e geopolitica che hanno a che fare con la scelta di metodi pi¨´ o meno drastici per raggiungere l'elettrificazione di massa. ¡°Non si pu¨° creare un giro di affari redditizio basandosi sugli incentivi. I governi devono stabilire un programma esplicito, diretto per la transizione alle auto elettriche, perch¨¦ i motori a combustione interna sono una tecnologia del passato¡±. Queste le parole piuttosto eloquenti pronunciate da H?kan Samuelsson, Ceo di Volvo, in occasione della manifestazione FT Future of the Car Summit organizzata dal quotidiano economico Financial Times. Dichiarazioni che chiudono la porta tanto alle vetture a benzina e gasolio che a quelle ibride, puntando addirittura su un mercato dove i veicoli totalmente a batteria debbano rappresentare l'unica alternativa di acquisto. ¡°Siamo certi che la categoria delle auto di lusso diventer¨¤ totalmente elettrica, e Volvo vuole essere protagonista in quel settore¡±, conclude Samuelsson, chiarendo una volta di pi¨´ la spaccatura tra gli stati dell'Europa del Nord, pi¨´ ricca e attenta ai contenuti di consapevolezza elitaria della mobilit¨¤ a zero emissioni, e quelli dell'Europa del Sud, alle prese con un processo di rinnovo del parco circolante che vede ancora oggi l'utilizzo di milioni di vetture con una et¨¤ media superiore ai sette anni, ovviamente con motorizzazione tradizionale. Non spetta a noi smentire il Ceo di Volvo, ma casomai dimostrare come sia vero l'opposto di quello che ha detto, e poi ipotizzare perch¨¦ l'ha detto.
Nessun lusso
¡ª ?Assai presumibile che Samuelsson, ingegnere meccanico dal 2012 alla guida di Volvo, abbia preso un vigoroso spunto dagli annunci che vedono il Regno Unito bandire la vendita di vetture a benzina e gasolio a partire dal 2030. Vale la pena per¨° precisare che le intenzioni di Boris Johnson sono assai diverse da quelle manifestate dal manager svedese. Gli incentivi saranno parte fondamentale di un programma in cui Downing Street non intende affatto proibire la vendita di auto ibride, e casomai prevedere 582 milioni di prestiti a fondo perduto per l¡¯acquisto di veicoli a bassa o emissione zero, oltre a 500 milioni in stanziamenti per la riconversione delle linee di produzione industriale nelle fabbriche automobilistiche e dell¡¯indotto nelle Midlands e nel Nord-Est, messe a rischio dalla Brexit. Lasciando da parte le considerazioni sulla sostenibilit¨¤ di una produzione e di uno smaltimento in massa di batterie per autotrazione, nelle intenzioni di Boris Johnson rientra anche la realizzazione di una maxi centrale nucleare a Sizewell nel Suffolk. Inutile poi ricordare a Samuelsson come la Germania abbia previsto un maxi piano di agevolazioni all'acquisto di auto elettriche che non solo sottolinea l'importanza degli incentivi, ma addirittura gli attribuisce un vero valore sociale, cio¨¨ il compito di garantire tecnologie a zero emissioni al maggior numero possibile di automobilisti. Perch¨¦ la spaccatura esiste tra una prima Europa pi¨´ ricca e una seconda con meno potere economico. ? un problema che la Volvo di Samuelsson ben conosce, visto che fa parte di Acea, l'associazione dei costruttori automobilistici europei, la stessa che nella seconda edizione del suo rapporto Making the Transition to Zero-Emission Mobility ha evidenziato molto nettamente il rapporto diretto tra la diffusione dell'auto elettrica e il reddito procapite dei cittadini dei singoli Paesi dell'Unione. Nel 2019, tutte le nazioni con valore inferiore a 30.000 euro hanno potuto garantire alle vetture a batterie uno spazio di mercato non superiore all'1%. L'80% delle auto elettriche vendute nella Ue prendevano la strada di appena sei Paesi. Giova ricordarlo, nel terzo trimestre 2020, in Europa le mild-hybrid e full-hybrid hanno segnato una crescita dell'88,8%, con 341.092 vetture vendute, per una quota del 12.4% ottenuta proprio grazie a misure statali a sostegno del settore. Le elettriche sono salite nel periodo del 132,3%, fino a 135.461 consegne, ma se in questo momento sono incentivate in 20 Paesi membri dell'Unione, gli effetti sono pi¨´ locali che globali.
Aria pesante
¡ª ?Ad una grande azienda come Volvo, pioniera a livello mondiale nella sicurezza e oggi profondamente coinvolta nella sensibilizzazione ai mutamenti climatici, non mancano certo modi per collaborare con altri costruttori automobilistici offrendo un proprio grande valore aggiunto. Sostenere la non necessit¨¤ di incentivi all'auto elettrica, peraltro pronunciandosi per la proibizione alla vendita di vetture a motorizzazione a benzina e gasolio, appare invece poco utile. Soprattutto non in sintonia con quanto appena fatto dal gruppo cinese Geely, dal 2010 proprietaria proprio di Volvo e dal 2017 in possesso del 6,69% del capitale di Daimler. Giusto tra Geely e Mercedes ¨¨ stato appena concluso un accordo strategico per la realizzazione di una nuova famiglia di propulsori destinati a sistemi ibridi. Nel febbraio di quest'anno ¨¨ stata poi avviato il processo destinato a far confluire Volvo in Geely, rallentato dalla pandemia ma finora non dal dissenso.
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