Luca de Meo, Renault: "Auto elettrica? Non ce la caveremo con scadenze e multe"

Futuro? Passato? Presente? Osservata dal punto di vista degli automobilisti l’auto elettrica non se la sta passando bene, come attestano gli ultimi dati di mercato in Italia e in Europa. Tuttavia in lontananza s’intravede un futuro dai contorni non del tutto definiti ma dalla forma generale riconoscibile. Storia nota: le norme attuali prevedono che dal 2035 in Europa non potranno più essere vendute nuove auto dal motore termico, quelle a cui tutti siamo abituati. Però l’attuale livello economico e tecnologico rende impraticabile, per non dire impossibile, una vera diffusione su larghissima scala dei veicoli a batteria in tempi così stretti. Non basta. Altre norme imporranno nei prossimi anni, ben prima di quella scadenza, vincoli ulteriori e crescenti alle auto tradizionali. Una situazione eufemisticamente complessa. L’abbiamo analizzata insieme a Luca de Meo, amministratore delegato del Gruppo Renault.

Oggi il Gruppo Renault, in termini di risorse in ricerca e sviluppo, quanto sta destinando alla tecnologia del motore termico e quanto a quella dell'elettrico?
“Su un un fatturato di oltre 50 miliardi, noi investiamo il 7-8% sulla ricerca e sviluppo. Una cosa che vorrei che tutti i lettori sapessero è che l'industria dell'automobile è la migliore in Europa nella ricerca e sviluppo privata per il 30%. Io credo che ormai da alcuni anni stiamo ovviamente puntando sulla transizione ecologica e sulla trasformazione digitale. Si tratta di due fenomeni: uno è la parte elettrica e l'altro è un software completamente rinnovato che le renderà dei prodotti connessi, evolutivi e intelligenti. Su queste due tecnologie stiamo mettendo la maggioranza delle risorse”.

Dopo le recenti elezioni europee ci troviamo con una Commissione e una maggioranza parlamentare molto simili alle precedenti e appare probabile che venga confermato il diveto del 2035 sui motori termici. Lei ritiene che sia effettivamente questo lo scenario che andrà a realizzarsi? Qual è invece la soluzione che Renault auspica??
“Qui ovviamente ci sono solamente congetture. Io direi due cose. Una è che non ce la caveremo con delle date di scadenza e con delle multe. Abbiamo bisogno di una strategia industriale a livello europeo in cui l'automobile possa giocare un ruolo, è questo che auspichiamo venga messo sul tavolo. Secondo punto: si parla molto di 2035, tra 11 anni, ma abbiamo delle scadenze molto più a breve termine. Per esempio una regolamentazione che viene spesso dimenticata è quella chiamata "Cafe" (Corporate Average Fuel Economy, consumi di carburante e percorrenze medie aziendali, norma statunitense che fissa standard progressivi di consumi ed emissioni per i veicoli leggeri e pesanti, ndr), già nel 2025, dove fondamentalmente verrà richiesto all'industria automobilistica di fare più del 20% di vetture elettriche; se questo non succederà l'industria dovrà pagare delle pesanti multe. Tuttavia le cose sono andate in maniera diversa: tra la crisi in Ucraina con l'impatto che ha avuto sul mercato dell'energia, l'inflazione, il Covid, il fatto che molti progetti sull'auto elettrica si stiano realizzando ma non stiano andando alla velocità necessaria per poter creare le condizioni per arrivare a quei livelli di percentuale. Questa è la situazione che stiamo vivendo. Ovviamente per quello che riguarda Renault io credo che siamo in una posizione relativamente più comoda, perché abbiamo puntato molto presto sulla parte elettrica; vendiamo vetture piccole, per cui l'impatto ambientale è più limitato rispetto agli altri. Abbiamo intanto in qualche maniera introdotto la tecnologia dell'ibrido che ormai conta per il 60-70% del mix. Però il problema è di tutta l'industria e vorrei in qualche maniera sottolineare il tema che è molto più urgente parlare del 2025 che non del 2035”.

E l'Euro 7 che fine farà o che inizio potrebbe avere?
“Noi intanto avremo da introdurre quello che chiamano Euro 6 e-bis, che arriverà fondamentalmente già nel 2026. L'Euro 7 ci sarà ma avrà una logica un pochino diversa da quella che era stata proposta all'inizio. Quindi il lavoro sull'emissione dei motori a combustione continuerà e bisognerà capire che cosa sarà nel dettaglio in termini di tempi e di regolamento tecnico. Ma ci adatteremo”.

L'arrivo dei costruttori cinesi in Europa al momento si sta basando soprattutto su auto a benzina e ibride, più che sulle elettriche. Proprio il terreno su cui Dacia ha costruito la sua fortuna. Quanto può dirci sulle contromisure che state adottando??
“Non è che uno possa pretendere, soprattutto nel nostro settore, di essere da solo sul pianeta. Alla fine noi siamo abituati alla competizione e abbiamo un concorrente in più con i cinesi su certi segmenti. Credo che siamo abbastanza armati, in particolare su tutto il mondo delle vetture a combustione, nel proporre dei prodotti che possono in qualche maniera essere attraenti per il cliente. Chiaramente i cinesi stanno facendo un push perché vogliono creare una rete di distribuzione, vogliono conquistare parti del mercato. L'affermazione che fa lei è interessante perché è un fenomeno che non è chiaro a tutti; nel senso che tutti ipotizzano che i cinesi potrebbero conquistare parti del mercato grazie all'elettrica e lei mi sta dicendo che in realtà, come le confermo, una buona parte delle vendite sono delle vetture a combustione. Però su quella tecnologia le posso assicurare che i costruttori europei hanno sicuramente un savoir faire, una competenza molto importante, quindi ce la giocheremo come abbiamo sempre fatto in Europa. Ci sono venuti gli americani, i giapponesi, i coreani e noi siamo ancora qui”.

Al Salone di Parigi vedremo finalmente la Renault 4 elettrica. Lei ritiene che questo nuovo modello possa in qualche modo replicare le fortune del precedente in fatto di economicità d'esercizio, consumi, autonomia e praticità??
“Abbiamo cercato di essere fedeli al concetto iniziale. ? chiaro che non stiamo parlando della stessa vettura, ma di un'auto sofisticata tecnologicamente, pura elettrica. Abbiamo cercato di fare un lavoro sul package, sull'architettura del prodotto, perché volevamo ritornare a quello spirito pratico e tuttofare della Renault 4 storica. Avremo a disposizione autonomie oltre i 400 chilometri, per cui credo che per quello che il cliente farà con questo tipo di vetture avremo una delle proposte più interessanti nel mercato. Sarà, come dire, una replica del successo degli anni che furono? Non credo, perché abbiamo venduto più di otto milioni della R4 classica in trent'anni; se così fosse il caso ne saremmo molto molto contenti, però il mercato è cambiato, le cose vanno molto più velocemente”.

Formula 1, i regolamenti del 2026 aumenteranno drasticamente la proporzione di potenza elettrica e obbligheranno ad un utilizzo totale dei carburanti sintetici. Lei ritiene che questo possa migliorare la ricaduta tecnologica sulla produzione di serie??
“Prendiamo ad esempio la e-tech, l'ibrido di Renault, una delle tecnologie di più grande successo e uno dei motori più efficienti al mondo. Originariamente il concetto dell'e-tech viene dalla Formula 1, nel senso che abbiamo dovuto in qualche maniera trovare delle soluzioni per ridurre peso e dimensioni e togliere fondamentalmente il cambio, sostituendolo con due motori elettrici. Quel concetto è nella Clio comprata oggi dagli automobilisti, quindi abbiamo già una risposta concreta di come la Formula 1 in qualche maniera possa essere un banco di prova per certe tecnologie. Ora la grande novità, ovviamente, è che il peso della batteria nella potenza generale sarà più importante, quindi ci si sforzerà a lavorare su delle chimiche e dei software di gestione dell'energia della batteria. Magari potrebbero diventare un pochino un laboratorio per quello che stiamo facendo sulle vetture di serie e credo che sia interessante il fatto che mettiamo dei carburanti sintetici di nuova generazione, quindi tutti i fenomeni di combustione a prestazioni così estreme, secondo me ci daranno molte indicazioni su quanto questo tipo di carburante possa essere poi utilizzato nelle vetture di serie. Io credo che la Formula 1 abbia in qualche maniera la possibilità o il privilegio di non dover contare troppo i soldi, perché la grande sfida dei carburanti sintetici è che oggi, a parte l'essere poco disponibili in produzione, abbiano un costo che va da 5 a 10 volte quello del carburante organico che ci è stato dato fondamentalmente dalla natura”.

Sulla prossima Twingo elettrica, e in genere l'elettrica da 20.000 euro, dopo il tramonto dell'ipotesi di collaborazione con la Volkswagen a che punto siete??
“Siamo andati avanti. Abbiamo costruito il progetto già dall'inizio sulla base che l'avremmo fatto da soli, perché abbiamo la tecnologia, le piattaforme, la capacità produttiva e la competenza per farlo. L'accordo con la Volkswagen sarebbe stato in qualche maniera un bonus al progetto, ma non abbiamo avuto la possibilità di concluderlo. Era anche una mia idea il voler dimostrare una forma di cooperazione tra i costruttori per dare una soluzione ai clienti. Perché con tutte le regolamentazioni che ci sono state, di fatto per noi produrre delle vetture a combustione piccole e accessibili è diventato tecnicamente impossibile. Credo che con la tecnologia elettrica noi saremo capaci di costruire vetture compatte cittadine che un giorno, anche abbastanza velocemente, saranno meno costose della corrispondente versione a combustione. A quel punto avremmo dato una soluzione logica per la mobilità urbana. Quindi siamo convinti che sia la cosa giusta. Abbiamo tutti gli ingredienti per riuscirci. Abbiamo una grande competenza, forse più di chiunque altro in Europa, per fare vetture di quel tipo, quindi andremo avanti. Il progetto sta avanzando e anche velocemente, perché voglio dimostrare che siamo capaci di produrre una una vettura alla stessa velocità dei cinesi, quindi in due anni”.