Fa discutere una ricerca dell¡¯ente americano Iihs legata al mondo delle assicurazioni: ¡°La tecnologia a bordo non elimina affatto la maggioranza dei rischi reali¡±. ¡°Speculazioni¡±, rispondono costruttori e aziende del settore
La guida autonoma ha occhi, orecchie e un cervello, ma su quest¡¯ultimo non ¨¨ il caso ancora di fare affidamento. Ecco il senso di uno studio elaborato dall¡¯autorevole Insurance Institute for Highway Safety (Iihs), organizzazione statunitense formalmente indipendente, ma legata al mondo delle societ¨¤ assicurative, nel quale si svaluta pesantemente il lavoro fatto finora nel campo delle auto con livello di automazione 4 o 5, ovvero senza conducente. Secondo l¡¯Iihs non riuscirebbero al eliminare pi¨´ di un terzo degli incidenti in cui attualmente sono coinvolte vetture guidate da esseri umani. Dunque, gli scenari di questa rivoluzione sarebbero ben meno promettenti del previsto.
Guida autonoma e sicurezza
¡ª ?Lo studio, che negli Usa sta creando un caso tra addetti ai lavori, media e mondo della finanza, presta come vedremo il fianco a parecchie critiche. ? stato realizzato prendendo in esame 5.000 incidenti di cui esistono verbali e dunque una oggettiva individuazione della dinamica. L¡¯obiettivo era capire quali tipologie di cause, dovute all¡¯uomo, potessero essere invece effettivamente evitate da una intelligenza artificiale. Nel dettaglio, nel 24% degli incidenti presi in esame la motivazione si ¨¨ rivelata di natura percettiva, ¡°Sensing and perceiving¡±,ovvero errori di distrazione o scarsa visibilit¨¤ o mancato riconoscimento del pericolo. Nel 17% dei casi c¡¯¨¨ stato un difetto di tipo ¡°Predicting¡±, ovvero una stima erronea dei comportamenti degli altri automobilisti. Il 39% degli incidenti analizzati ¨¨ stato causato da difetti decisionali, ¡°Planning and deciding¡±, cio¨¨ una guida a velocit¨¤ inadeguata alle condizioni stradali o senza la necessaria distanza di sicurezza. Il 23% va sotto la categoria ¡°Execution and performance¡±, ossia manovre inadeguate o totalmente errate nel controllo della vettura. Infine, il 10% degli incidenti era dovuto ad ¡°Incapacitation¡±, ovvero condizioni di incapacit¨¤ temporanea dovute all¡¯uso di alcool o droga, ma anche a problemi medici o colpi di sonno al volante. Tirando una linea fin troppo netta, l¡¯Institute for Highway Safety ha considerato che i sistemi di guida autonoma possono evitare, in modo oggettivo, solo il 34% degli incidenti, cio¨¨ quelli causati da ¡°sensing and perceiving¡± and ¡°incapacitation¡±, ovvero da difetti umani di percezione o mancanza di piena coscienza. Tutto questo naturalmente per merito della dotazione di telecamere, radar e sensori di bordo che annullano la possibilit¨¤ di errore.
Processo alle percentuali
¡ª ?La posizione dell¡¯Insurance Institute for Highway Safety ¨¨ fin troppo chiara: la guida autonoma ha occhi e orecchie, ma ¨¨ azzardato dar credito al suo cervello, alla sua capacit¨¤ di assumere comportamenti frutto di una valutazione dello scenario stradale che lo circonda. La replica, pesantissima, ¨¨ arrivata invece direttamente dagli uffici della Pave, Partners for Automated Vehicle Education, una ¡°coalizione¡± (come si autodefinisce) che raccoglie i maggiori operatori mondiali nella guida autonoma, gruppi automobilistici, produttori di software e apparecchiature, ma anche organizzazioni no profit e mondo accademico. Dunque la risposta all¡¯Iihs, legato alle logiche e agli utili di chi assicura le auto dai rischi, e che dunque ne ammette difficilmente la diminuzione, arriva da un pool di attori che bolla come una ¡°scemenza¡± il fatto che l¡¯intelligenza artificiale alla guida abbia come valore aggiunto solo una vista migliore della strada. Pave sottolinea che i sistemi di automazione non potranno per definizione commettere errori di ¡°Planning and deciding¡±, cio¨¨ una guida a velocit¨¤ inadeguata alle condizioni stradali o senza la necessaria distanza di sicurezza, e neppure in termini di ¡°Execution and performance¡±, ossia manovre inadeguate o totalmente errate nel controllo della vettura. ¡°La guida autonoma non replica affatto la gestione del veicolo umana, ma anzi complessi algoritmi consentono di mantenere il mezzo sempre entro i limiti della fisica e delle condizioni migliori di trazione¡± - ribadiscono alla Pave. Le auto di livello 4 o 5 sono potenzialmente in grado di ridurre di ben oltre un terzo il numero attuale degli incidenti, addirittura oltre il 70%. Chi ha ragione? A giudicare dalla freddezza crescente degli investitori sulla guida autonoma e sulle sue promesse, piuttosto che di percentuali sarebbe opportuno discutere delle premesse.
Scenari lontani
¡ª ?L¡¯attuale mancanza di uno standard comune su software operativi delle vetture e sull¡¯interfaccia da utilizzare nel dialogo tra le vetture su strada rappresenta oggi un ostacolo serio su cui i costruttori e gli operatori ragionano, ma che non risolvono. Tanto lo studio dell¡¯Institute for Highway Safety che la replica del Pave, poi, prendono in considerazione strade popolate esclusivamente da auto a guida totalmente autonoma, uno scenario teorico che non considera la presenza di vetture condotte da uomini, variabile irrazionale che il calcolatore deve poter gestire. ¡° Gli incidenti non saranno mai zero finch¨¦ avremo esseri guidatori umani in circolazione¡±, commenta lo studio con sarcasmo Jack Weast, vice presidente di Mobileye, divisione per la guida autonoma di Intel. Del resto, insegnare ad un computer a guidare va oltre la brutale operazione di aggiungere alla memoria del calcolatore una infinita serie di risposte programmate a situazioni tipizzate. Una auto a guida autonoma, dunque senza l¡¯eventuale presenza a bordo di un uomo, richiede una forma di apprendimento pi¨´ evoluta che trasformi le esperienze gi¨¤ disponibili nella sua memoria in comportamenti nuovi, adatti a casi imprevisti. E sulla soglia dell¡¯intelligenza artificiale nasce comunque un problema etico mai affrontato. In situazioni di guida ad alto rischio, significa saper scegliere tra la salvaguardia degli occupanti, dei pedoni o della stessa autovettura. Da tempo se ne occupa gi¨¤ il gruppo di lavoro ¡°Moral Machine¡± presso il Massachusetts Institute of Technology. Loro per primi non anticipano percentuali.
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