Mild, full e plug-in hybrid. I sistemi di propulsione ibridi delle vetture sono sempre pi¨´ diversificati ed evoluti. Una mappa per capire cosa sono e come funzionano
Non cĄŻ¨¨ pi¨´ lĄŻibrido di una volta. Bei tempi, quelli in cui bastava poco per fare la figura del grande esperto parlando con gli amici di auto a doppia propulsione, termica ed elettrica. Di tipi, in fondo, ce nĄŻerano soltanto tre: mild, full e plug-in. Le mild, auto ibride per modo di dire: s¨Ź, un motore elettrico ce lĄŻhanno, ma non ¨¨ collegato alle ruote e la batteria ha una capacit¨¤ molto ridotta: in pratica, serve a dare un Ą°aiutinoĄą al motore a benzina o gasolio, riducendo un poĄŻ consumi ed emissioni, senza che lĄŻauto possa muoversi in modalit¨¤ solo elettrica. Quelle full, invece, il motore a elettroni lĄŻhanno in vari modi inserito nella catena di trasmissione: la batteria, ricaricata come nelle mild dallĄŻenergia recuperata in fase di rallentamento, ha una capacit¨¤ maggiore. Cos¨Ź lĄŻauto pu¨° percorrere come se fosse elettrica brevi tratti di strada, che diventano pi¨´ lunghi nel traffico cittadino, dove i cicli di carica e scarica sono frequenti. Quanto alle plug-in, ¨¨ il nome stesso a far capire come la batteria debba essere collegata alla corrente per ricaricarsi: essendo molto pi¨´ capiente, permette alla componente elettrica del sistema di far percorrere allĄŻauto in autonomia parecchi chilometri, da una quarantina al centinaio.
ibrido nell'ibrido
ĄŞ ?Tutto chiaro e ben distinto. E, invece, non si fa in tempo ad assimilare questi concetti che i costruttori iniziano a mischiare le carte, tanto da confonderci le idee. ? il progresso, bellezza, ma che fatica. Per prima cosa, si ¨¨ iniziato a fare distinzione tra ibrido full in serie e in parallelo. Nel primo, sia il motore termico sia quello elettrico sono in grado di muovere lĄŻauto; nel secondo, la trazione ¨¨ fornita solo dal motore elettrico, mentre quello termico funge solo da generatore per caricare la batteria. Esempi? LĄŻe-Power delle Nissan Qashqai e X-Trail. Prevede che il tre cilindri turbo a benzina non agisca mai sulle ruote e che la vettura sia spinta solo dal propulsore a elettroni (due, nella versione 4x4). Ma ci sono anche sistemi misti, come quello Honda (adottato per Jazz, Civic, HR-V e CR-V), in cui la marcia avviene Ą°quasi sempreĄą in modalit¨¤ elettrica, perch¨Ś il quattro cilindri a combustione, che di solito ricarica la batteria, in autostrada si aggancia alle ruote (attraverso unĄŻapposita frizione) e provvede lui alla spinta. E pure la Toyota, che lĄŻibrido lĄŻha inventato nel 1997 con la prima generazione della Prius, confonde le acque con il suo pi¨´ recente sistema, utilizzando uno schema con due motori/generatori elettrici e un ingranaggio che distribuisce i compiti con il motore termico, a seconda delle situazioni.?
quale mild
ĄŞ ?Insomma, delle granitiche certezze iniziali ne rimaneva solo una: con le mild hybrid, in elettrico puro non si va mai. ? durata poco, per¨°. A sgretolare lĄŻultimo baluardo ¨¨ stata Stellantis, con uno schema introdotto sullĄŻAlfa Romeo Tonale e poi adottato su vasta scala per altri modelli del gruppo (da Fiat a Jeep). In linea teorica si tratta sempre di un mild hybrid, perch¨Ś la batteria (agli ioni di litio) ha una capacit¨¤ modesta, per¨° il motore elettrico ¨¨ collocato allĄŻinterno del cambio (a doppia frizione). Questo fa s¨Ź che, oltre a dare una mano a quello termico, sia in grado di muovere lĄŻauto da solo in partenza e per brevi tratti, fino a una velocit¨¤ di 30 km/h. Proprio come unĄŻibrida full. Nasce cos¨Ź una nuova Ą°razzaĄą di auto a doppia propulsione, difficile da incasellare (anche se Stellantis continua a considerarlo uno schema mild). Il sistema ha una sua validit¨¤, se anche lĄŻAudi - ed ¨¨ storia degli ultimi giorni - ne propone una sua interpretazione, battezzata Mhev Plus, che siamo andati a studiare da vicino a Ingolstadt. Qui un motore elettrico ¨¨ collocato allĄŻuscita del cambio ed ¨¨ associato a una frizione che lo accoppia o disaccoppia dalla trasmissione: in questo modo pu¨° aiutare il motore termico negli spunti o far marciare la vettura in modalit¨¤ solo elettrica. Compatta ma abbastanza potente (24 Cv e 230 Nm di coppia), questa unit¨¤ ¨¨ in grado di recuperare fino a 25 kW di energia nelle fasi di rallentamento, che indirizza a una batteria da 1,7 kWh. Chi guida non si accorge del suo intervento, ma il sistema permette di risparmiare fino a 17 g/km di CO2 e fino a 0,74 litri per 100 km di benzina. Valori che possono sembrare unĄŻinezia, ma che hanno una loro importanza nella battaglia odierna per rientrare nei limiti di emissioni previsti dalla normativa europea ed evitare dĄŻincorrere nelle maximulte previste dalla Ue. Lo schema funziona sia in associazione con motori a benzina, sia con quelli diesel, particolare questĄŻultimo importante, visto che Audi non intende, almeno per ora, rinunciare ai suoi efficienti Tdi. Ad adottarlo, al momento, sono le nuove versioni dellĄŻA5 e Q5, realizzate sulla piattaforma Ppc, ma ¨¨ solo lĄŻinizio perch¨Ś la casa tedesca, anche se crede fortemente nellĄŻibrido plug-in come soluzione ponte verso un futuro solo elettrico, prevede di lanciare entro questĄŻanno sei nuovi modelli Mhev.
dubbi
ĄŞ ?Che cosa ci insegna tutta questa vicenda? Che la tecnologia non si ferma, che la ricerca - stimolata dalle normative che impongono la riduzione delle emissioni - prosegue senza sosta, che soluzioni sempre nuove si affacciano sul mercato. Ma anche che capire le novit¨¤ ¨¨ sempre pi¨´ difficile, che il consumatore rischia di essere disorientato e che quello che oggi ci sembra essere lĄŻultimo ritrovato, gi¨¤ domani potr¨¤ essere superato. E chi deve comprare unĄŻauto nuova, spesso nel dubbio resta fermo. Sono i numeri del mercato a dimostrarlo.
? RIPRODUZIONE RISERVATA