la storia
Howmet TX, lo sport-prototipo a turbina con il motore di un elicottero
Verso la met¨¤ degli anni 60, quando la propulsione jet aveva ormai conquistato il mondo dell¡¯aviazione, anche in campo automobilistico si inizi¨° a studiare la possibilit¨¤ di utilizzare motori a turbina sulle vetture da corsa. In quel periodo pi¨´ di un costruttore a quattro ruote prov¨° a sondare il terreno dei cosiddetti turboalbero, cio¨¨ quei motori turbogas che invece di sfruttare il principio di azione e reazione per produrre la spinta (come appunto sui jet) trasmettono la potenza generata attraverso un albero (come sugli elicotteri o sui velivoli turboelica): Chrysler, Rover-BRM e Lotus con la sua Type 56 da Formula 1 sono solamente i nomi pi¨´ noti tra quelli che hanno esplorato questa possibile alternativa ai tradizionali propulsori a pistoni. C¡¯¨¨ per¨° solo una vettura equipaggiata con un motore a turbina che ¨¨ riuscita a vincere una gara ufficiale: la Howmet TX, sigla che per l¡¯appunto sta per TurbineeXperimental.
IL PROGETTO
¡ª ?L¡¯idea venne a Ray Heppenstall, pilota statunitense che era rimasto molto incuriosito dalla STP-Paxton Turbocar di Andy Granatelli e soprattutto dal progetto congiunto Rover-BRM. A met¨¤ anni 60 Ray cominci¨° dunque a studiare la possibilit¨¤ di costruire uno sport-prototipo spinto da un propulsore turboalbero, proponendo il proprio lavoro prima alla Allison Engine Company e poi alla Williams Research: di fronte allo scarso interesse dimostrato Heppenstall si rivolse dunque al suo amico Tom Fleming, allora vice-presidente della Howmet Corporation. L¡¯azienda, attiva nel settore metallurgico e specializzata nelle applicazioni aeronautiche, accett¨° di finanziare il progetto per scopi essenzialmente pubblicitari, concedendo l¡¯utilizzo del proprio nome sulla vettura.
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LA TECNICA
¡ª ?Reperito il denaro necessario Ray affid¨° al telaista Bob McKee la costruzione di due chassis a traliccio, prevedendo di alloggiare il propulsore in posizione centrale-posteriore. La vettura sfoggiava una carrozzeria berlinetta con portiere ad ali di gabbiano e uno schema sospensivo a quadrilateri deformabili, ma l¡¯eccezionalit¨¤ del progetto portato avanti da Ray e McKee Engineering stava per¨° nel propulsore: Continental Aviation accett¨° di noleggiare a Heppenstall due turbine a gas TS325-1, prototipi che in origine avrebbero dovuto equipaggiare un elicottero militare.
TURBINA
¡ª ?La potenza di questa singolare unit¨¤ motrice, alimentata a kerosene e pesante meno di 80 chili, era di 330 cavalli per 950 newtonmetri di coppia, trasferiti al retrotreno tramite un albero di trasmissione. Due grossi tubi di scarico collocati nella zona posteriore permettevano al propulsore di liberarsi dei gas combusti, mentre un terzo condotto consentiva alla valvola westgate di sfogare all¡¯esterno eventuali sovrappressioni. Priva di cambio (era monomarcia) e nata senza la ¡°retro¡±, la Howmet fu in seguito equipaggiata con un motorino elettrico quando la Fia decise di rendere obbligatoria la marcia indietro: tramite una formula di conversione la Federazione decise di assegnare la TX al Gruppo 6, classe riservata agli sport-prototipi fino a 3000 cmc di cilindrata.
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DEBUTTO A DAYTONA
¡ª ?Il debutto della Howmet venne fissato per il febbraio 1968, alla 24 Ore di Daytona. Entrambe le TX costruite furono iscritte alla corsa, anche se una delle due rimase ai box come auto di riserva. La vettura pilotata da Dick Thomson, Ed Lowther e dallo stesso Heppenstall agguant¨° la settima posizione in qualifica, ma in gara fu messa fuori gioco da un problema alla westgate. Anche alla successiva 12 Ore di Sebring, nonostante il terzo posto nelle prove, la Howmet dovette alzare bandiera bianca a causa di un problema tecnico, un copione che si sarebbe ripetuto anche alla Boac 500 di Brands Hatch e in una gara minore sul tracciato di Oulton Park. Le prestazioni c¡¯erano, ma bisognava lavorare sull¡¯affidabilit¨¤.
LE VITTORIE
¡ª ?Il team Howmet decise pertanto di rinunciare ad alcune gare del Mondiale per risolvere una volta per tutte le problematiche di natura tecnica che affliggevano la TX, che torn¨° in pista per il Vandergraft Trophy disputatosi a New Cumberland (West Virginia). In quell¡¯occasione l¡¯auto di Heppenstall conquist¨° il secondo gradino del podio facendo registrare anche il giro veloce della corsa, ma ¨¨ alla Heart of Dixie di Huntsville che avvenne la definitiva consacrazione: in Alabama il team Howmet ottenne prima la pole position e poi la vittoria, conquistata dominando la gara dal primo all¡¯ultimo giro. Per il bis bast¨° attendere la successiva Marlboro 300, che vide la TX aggiudicarsi un altro successo schiacciante dopo essere scattata dalla prima casella della griglia: era la prima volta che un¡¯auto a turbina vinceva contro la pi¨´ convenzionale concorrenza a pistoni in una gara ufficiale (entrambe le corse erano state organizzate dallo Sports Car Club of America). Galvanizzato dai risultati ottenuti il team Howmet iscrisse entrambe le vetture alla 6 Ore di Watkins Glen, ma l¡¯esemplare guidato da Hugh Dibley e Bob Tullius fu costretto al ritiro da un guasto alla trasmissione. La TX pilotata da Heppenstall e Dick Thompson ¨C gli autori della vittoria alla Marlboro 300 ¨C giunse invece a podio mettendo in cassaforte anche il successo di classe.
LE MANS ¡¯68
¡ª ?La squadra statunitense si ripresent¨° in Europa per la prova del nove, la 24 Ore di Le Mans del 1968. Sui lunghi rettilinei della Sarthe le TX soffrirono fin dalle prove cronometrate, che videro la pi¨´ veloce delle due qualificarsi in ventesima posizione. In gara ¨C vinta dalla Ford GT40 di Pedro Rodr¨ªguez e Lucien Bianchi - le vetture del team Howmet furono invece vittima di problemi tecnici, la prima al sistema di alimentazione e la seconda a un mozzo ruota. Appena tornato in patria dopo la trasferta europea Heppenstall inizi¨° a lavorare alacremente in vista della stagione successiva, ma la Howmet Corporation decise di chiudere i rubinetti ritenendo il ritorno di immagine della sponsorizzazione inferiore alle aspettative.
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I RECORD DI VELOCIT?
¡ª ?Nonostante la decisione di chiudere con le corse in circuito l¡¯azienda americana non abbandon¨° del tutto il progetto, scegliendo di convertire la TX in una vettura da record di velocit¨¤: trasformata in barchetta e allestita per il nuovo utilizzo l¡¯auto si aggiudic¨°, nell¡¯agosto del 1970, sei record ufficiali omologati dalla Fia. L¡¯anno seguente i due telai furono venduti per il prezzo simbolico di un solo dollaro a Ray Heppenstall, che le cedette a sua volta dopo aver restituito a Continental Aviation le due turbine noleggiate.
LE HOWMET OGGI
¡ª ?L¡¯esemplare con numero di telaio #GTP1 fu poi restaurato e ri-equipaggiato con una turbina Continental originale, mentre la seconda vettura (#GTP2) fu riportata alla configurazione berlinetta ma con l¡¯adozione di un propulsore Allison 250C18 sempre di origine elicotteristica. In seguito fu poi scoperto un terzo chassis incompleto, che a cavallo degli anni 90 e 2000 venne terminato da Bob McKee seguendo le specifiche originali. Attualmente tutte e tre le Howmet TX partecipano regolarmente a gare e manifestazioni dedicate alle auto storiche, come il Festival of Speed di Goodwood e altre famose rievocazioni.
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