Il 4 aprile 1971, sul circuito cittadino di Riccione, moriva Angelo Bergamonti, pilota MV Agusta, compagno di Agostini. Vi raccontiamo l¡¯incidente a 50 anni dalla tragedia che chiuse l¡¯epoca delle corse di moto su strada. Nella prima di quattro puntate, l¡¯epopea delle gare urbane, festa di popolo nell¡¯Italia della Ricostruzione post-bellica
Con l¡¯incidente mortale di Angelo Bergamonti del 4 aprile 1971 a Riccione si chiude per divieto legislativo l¡¯era dei circuiti cittadini avviata sin dall¡¯immediato Dopoguerra con al centro, dal 1960, l¡¯epopea della ¡°Mototemporada¡±, la serie di corse primaverili a ridosso del Motomondiale, organizzate soprattutto in Emilia Romagna. A dire il vero, nel classico modus vivendi all¡¯italiana, ci furono diverse interpretazioni di quel divieto, fatto sta che le poche eccezioni post Riccione (gare di Cesenatico, Pesaro Villa Fastiggi, Ospedaletti San Remo) non cambiarono le sorti del motociclismo che passava dai circuiti cittadini ai circuiti permanenti: in tutta fretta, nel 1971, si realizz¨° un nuovo autodromo in zona Santa Monica di Misano Monte, seguito l¡¯anno dopo dal Mugello, inaugurato nel 1974 e inserito poi nel Mondiale il 16 maggio 1976 quando ci furono 80 cadute nel week end e il doppio incidente mortale di Otello Buscherini nella 250 e di Paolo Tordi nella 350. Ma torniamo agli inizi.
i motori dopo la Guerra
¡ª ?Subito dopo la Liberazione del 25 aprile 1945, fra lutti e rovine, l¡¯Italia prova a ripartire con poche risorse ma con la volont¨¤ di tornare a ricostruire il futuro. Gi¨¤ in quella fase, la motocicletta come mezzo di trasporto e il motociclismo come sport, rivestono un ruolo significativo. Servono, in particolare, mezzi di locomozione privati a basso costo e le Case costruttrici di moto si rimettono subito all¡¯opera. Si ¨¨ appena spento il rombo del cannone che gi¨¤ a fine estate del 1945 negli stabilimenti Piaggio presso Biella viene presentato il prototipo della Vespa 98, rivoluzionario scooter con motore monocilindrico a 2 tempi da 3 Cv, con scocca in lamiera portante, ruote da 8 pollici. In produzione dall¡¯aprile 1946 al prezzo di 55 mila lire (un operaio specializzato guadagnava 5 mila lire/mese), la Vespa godr¨¤ subito di un grande successo di mercato: idem poi per la Lambretta e soprattutto per i micromotori applicati alle biciclette (il bicimotore a rullo) quali il Cucciolo (Ducati), l¡¯Aquilotto (Bianchi), il Mosquito (Garelli), lo Scugnizzo (Chiappa), l¡¯Alpino (Motobici), Breda, Motom e altri prima dell¡¯arrivo delle motoleggere (il Guzzino 65, il Benelli Letizia 98, l¡¯MV 98, il Bianchino 125, il Parilla, il Rumi, il Leoncino) utili per il tragitto casa-lavoro, casa-osteria, casa-chiesa o sezione di partito ma anche per le prime corse cittadine su strade malmesse, dopo truccature dei motorini, alla bell¡¯e-meglio.
febbre da corsa
¡ª ?Ed ¨¨ un fiorire di gimcane, le gare di regolarit¨¤ locali aperte a tutti, disputate nei campetti parrocchiali e nelle piazze addobbate per le feste paesane su tracciati-serpentine segnati con gessi e nastri, birilli, bottiglie e bidoni. Vinceva chi girava nel tempo pi¨´ breve e con il minor numero di penalit¨¤. C¡¯era gran voglia di agonismo, di fare festa insieme, di libert¨¤. Ogni localit¨¤ aveva il suo campioncino, con il suo seguito di fan che lo incitava nel rombante tour domenicale. Quanti futuri campioni, prima di avventurarsi nelle Gran Fondo (Milano-Taranto e Motogiro) hanno iniziato cos¨¬! Non solo: si torna a correre sui viali di porfido nelle citt¨¤ a pezzi, soprattutto con moto che prima della guerra erano nate per le corse e con alcuni di quei corridori nel cuore di tanti, se non gi¨¤ leggende. ? in quei tempi, dalla fine del 1945 alla fine del 1948, che ogni domenica corrono sulle strade trasformate in circuiti assiepati di gente i mille centauri impavidi che parlano tutti i dialetti d¡¯Italia e che, dal 1949, con i trionfi di una manciata di fuoriclasse, nel Motomondiale, ridaranno orgoglio a un Paese vinto dalla tragedia bellica e lacerato dalla guerra civile.
correre sul serio
¡ª ?Il motociclismo agonistico veniva da lontano, da mezzo secolo di vita quando nel 1949 cominciava il Mondiale ed era gi¨¤ sport consacrato, pieno di fascino e di gloria, pur se macchiato di lutti. Al rito della velocit¨¤, allo sport inteso come ¡°brivido sulle due ruote rombanti¡± mancava soltanto l¡¯investitura mondiale, l¡¯aureola iridata. Cos¨¬, dopo i pionieri del motociclismo degli eroi, ecco il motociclismo dei ¡°giorni del coraggio¡± con le prime corone iridate in testa ai nostri fuoriclasse Nello Pagani, Bruno Ruffo, Dario Ambrosini, Umberto Masetti, Carlo Ubbiali, Enrico Lorenzetti, Tarquinio Provini, Libero Liberati, punta dell¡¯iceberg di una folta schiera di campioni italiani fino all¡¯arrivo sulla scena (1963-64) di Giacomo Agostini e l¡¯avvio delle corse show-business che chiude, appunto, con l¡¯addio dei circuiti cittadini dopo la morte di Angelo Bergamonti del 4 aprile 1971 a Riccione, la belle ¨¦poque del motociclismo. Scriveva Ezio Pirazzini su Il Resto del Carlino: ¡°L¡¯incidente mortale di Bergamonti determinava la soppressione di alcuni tracciati che avevano ospitato decine di manifestazioni. Il motociclismo abbandonava cos¨¬ la Riviera e i luoghi di un culto antico. Soltanto i tracciati permanenti diventavano la sua casa, senza peraltro eliminare gli inconvenienti di sempre¡±. Gi¨¤. Nel contesto dei circuiti cittadini, cos¡¯era la Mototemporada?
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cos¡¯era la mototemporada
¡ª ?Un tour pre-mondiale che, oltre ai grandi assi del Motomondiale (stranieri e italiani), contava sulla folta presenza dei seniores nostrani e sulla partecipazione delle principali Case italiane ed estere: ci¨° garantiva qualit¨¤ tecnico-agonistica, show, presenza e tifo da stadio. Il valore di quel tour rombante andava per¨° oltre l¡¯aspetto tecnico e agonistico, diventando l¡¯espressione di una epopea di corse ineguagliabile e affascinante quanto indimenticabile perch¨¦ viveva sul rapporto diretto, quasi una saldatura, fra gli spettatori e i corridori. Ogni volta si consumava un rito: appassionati di ogni dove e di ogni et¨¤ ¨C famiglie intere ¨C con il vestito della festa e piadine e vino e salsicce e fritture in quantit¨¤, invadevano i viali cittadini, gli spalti delle tribune improvvisate. Sin dalla notte, si tiravano su postazioni, si alzavano bandiere e stendardi con i nomi dei propri beniamini e delle marche delle grandi Case presenti con i loro bolidi. Fra rombi acuti nei box, un rovistare di tavole e di tubi innocenti e ovunque odori di olio e di grigliate, fra applausi e sfott¨°, era festa di popolo, ancor prima di essere festa e battaglia in pista. La Mototemporada tricolore ¨¨ stata vissuta come una fede, fatta di grandi rischi, rivalit¨¤, passioni, capace di segnare un¡¯epoca oltre i propri confini, oltre lo sport.Da l¨¬ ¨¨ partito quel motociclismo moderno che ¨¨ sfociato in show-business e strumento di promozione del territorio, ma non snaturandone l¡¯identit¨¤ incentrata sul cuore della passione popolare, sulla bandiera, sulla Marca, sul Campione, su un mix innovativo e stimolante di tecnica e agonismo, senza mai scadere nel posticcio e nel finto. Una epopea esaltante, fra lampi di gloria e schegge di dolore, un mondo a misura delle gente, non privo di limiti ma genuino, spesso in balia di un destino che imponeva ai suoi eroi un prezzo sin troppo elevato.
le rivalit¨¤
¡ª ?Oltre la met¨¤ degli anni ¡¯60, con i duelli roventi fra Ago e Paso (Giacomo Agostini su MV Agusta e Renzo Pasolini su Benelli), la Mototemporada tocca le vette pi¨´ alte portando il motociclismo al top per partecipazione popolare sui circuiti e seguito sui media. Ma era tutto legato con un filo fragile. Ecco la tragedia riccionese di Bergamonti del 4 aprile 1971 e poi la tragedia monzese del 20 maggio 1973 con la morte di Renzo Pasolini e Jarno Saarinen, addirittura con il tragico replay dell¡¯8 luglio costata la vita a Renzo Colombini, Renato Galtrucco, Carlo Chionio. Comunque, cinquant¡¯anni fa, il 4 aprile 1971, per quel motociclismo non era una pausa di riflessione: era l¡¯addio alle armi. Si chiudeva un¡¯epoca, fra gloria e tragedia. Il motociclismo, dai circuiti stradali a ¡°quei¡± circuiti permanenti (pi¨´ veloci ma ancor meno sicuri), cambiava teatro e anche sostanza. Per la precisione, la decisione governativa di proibire le corse motociclistiche su strada ¨C cos¨¬ come era gi¨¤ avvenuto per l¡¯automobilismo dopo la tragedia nella Mille Miglia del 12 maggio 1957 in cui oltre al pilota della Ferrari, Alfonso De Portago e al copilota perirono nove spettatori tra cui cinque bambini ¡ª non fu resa subito operativa perch¨¦ dopo Riccione si corse a Imola (autodromo) e, con autorit¨¤ locali compiacenti, sugli stradali di Cesenatico, Pesaro, Sanremo. Poi, nel 1972, la stretta definitiva.
basta per strada
¡ª ?Proprio alla vigilia della loro effettuazione, le gare di Rimini e di Cesenatico in programma il 26 marzo e il 3 aprile del ¡®72 venivano cancellate dalla Commissione Interministeriale che rendeva operativa una anacronistica e contraddittoria (ad esempio, si imponevano sui circuiti stradali le curve sopraelevate!) circolare del Ministero Turismo e Spettacolo del 30 giugno 1962 abolendo le corse sui cosiddetti ¡°circuiti cittadini¡±. Era lo tsunami derivato dalla tragedia dell¡¯anno precedente con la morte di Bergamonti (caduto in corsa al settimo giro sotto l¡¯imperversare di un temporale mentre nella 350, dopo una brutta partenza, si stava avvicinando al suo compagno della MV Agusta Giacomo Agostini) ed erano stati anche incriminati dalla magistratura gli stessi organizzatori. Insomma, era stato l¡¯iter processuale della tragedia riccionese del 4 aprile 1971 e il clima intimidatorio conseguente a creare le condizioni per la cancellazione di quelle due gare di Rimini e Cesenatico, di fatto la fine di quel tipo di corse.
sicurezze a confronto
¡ª ?
Dopo la morte di Bergamonti, in un infuriare di polemiche per lo pi¨´ insensate, lo stesso Agostini prendeva posizione: ¡°I circuiti romagnoli sono tra i pi¨´ sicuri. Certo, quando imperversa la pioggia la sicurezza diminuisce. All¡¯estero, per¨°, si corre in condizioni ben pi¨´ disagevoli e pericolose, con velocit¨¤ pi¨´ alte¡±. Il motociclismo era (e resta) sport pericoloso e i primi a saperlo e a pagarne a volte il prezzo pi¨´ alto erano (e sono) i corridori, oggi in una situazione dove la sicurezza dei circuiti permanenti non ¨¨ in alcun modo paragonabile a quella di allora. Gli organizzatori dell¡¯epoca non erano incoscienti, cercando di rendere pi¨´ sicuri possibili quei circuiti ¡°improvvisati¡± senza per¨° avere la pretesa o la speranza di rendere immune uno sport che ¨¨ di per s¨¦ ad alto rischio. Nel ventennio precedente la tragedia di Riccione nei circuiti cittadini dell¡¯Adriatico e dintorni si erano svolte gare per un complesso di diverse centinaia di ore di corsa per pi¨´ di 15.000 Km con la partecipazione complessiva di circa 10.000 concorrenti. Gli incidenti mortali si contavano in totale sulle dita di una mano.
la prossima puntata
¡ª ?Lo stesso Enzo Ferrari, dopo l¡¯ennesima tragedia in Formula Uno dichiarava: ¡°O si smette di piangere o si smette di correre¡±. Tornando al tragico round di Riccione c¡¯¨¨ ancora oggi chi vede nella forte rivalit¨¤ fra Giacomo Agostini e Angelo Bergamonti, compagni di squadra alla MV Agusta, la vera causa della tragedia. ? stato cos¨¬? La risposta alla prossima puntata.
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