Arriva sul nostro mercato la vettura che riporta sul mercato dopo oltre 10 anni di assenza il propulsore Wankel, utilizzato come generatore di energia elettrica a bordo. Dettagli tecnici e prezzi
L¡¯auto ibrida che viene da Fast & Furious. Quello per le prestazioni sembra un paradosso, tecnicamente per Mazda MX-30 R-EV non lo ¨¨ affatto. Debutta finalmente in Italia con prezzi di listino compresi tra i 38.520 euro e 41.770 euro l¡¯auto che riporta in scena il motore rotativo Wankel, con lo stesso funzionamento del propulsore della sportivissima Mazda RX-7 terza generazione del 1993 protagonista delle pellicole di Vin Diesel e soci. Negli anni, la lotta alle emissioni ha per¨° trasformato completamente il senso di una soluzione tecnica radicalmente diversa rispetto ai classici motori a cilindri e pistoni, con dimensioni estremamente pi¨´ compatte che invece sono tornate utilissime a Mazda MX-30. Nata solo elettrica nel 2019, ora conquista una omologazione da ibrida grazie all¡¯utilizzo del propulsore rotativo come generatore di energia a bordo, senza alcun collegamento con le ruote dunque. Un Wankel come non c¡¯¨¨ mai stato.
evoluzione ibrida
¡ª ?Sulla carta, MX-30 passa da una configurazione a zero emissioni ad una ibrida ricaricabile plug-in. La batteria da 17,8 kWh sostituisce quella precedente da 35,5 kWh e il motore elettrico da 145 Cv passa ad una potenza di 170 Cv. In pi¨´, il cofano anteriore ospita un propulsore Wankel a singolo rotore da 830 cc di cubatura e 74 Cv. L¡¯autonomia degli accumulatori consente 85 km di percorrenza, ma l¡¯accensione del propulsore rotativo consente di estenderla fino a 680 km sfruttando il serbatoio per la benzina da 50 litri, per creare un sistema unico ibrido plug-in in serie.?
Inoltre MX-30 R-EV ¨¨ dotata anche di sistema di ricarica in corrente continua che permette di rigenerare gli accumulatori dal 20% al 80% in 25 minuti sfruttando una connessione a 36 kWh, mentre con la pi¨´ classica wallbox da 7,2 kW sono necessari 90 minuti. Mazda MX-30 R-EV ha una velocit¨¤ massima limitata a 140 km/h e accelerazione 0-100 km/h in 9,1 secondi. Soprattutto, pu¨° essere considerata come vettura ibrida plug-in a suo modo unica, proprio per le caratteristiche del motore Wankel utilizzato come Range extender.
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zero cilindri e pistoni
¡ª ?L'idea arriva quasi quando nasce chi la porter¨¤ a compimento. ? un duetto quello attorno al motore rotativo, conosciuto anche come Wankel perch¨¦ la storia ne attribuisce l'invenzione nel 1923 al tedesco Felix Wankel. Gli si deve la ricerca di una alternativa al motore come ancora comunemente lo immaginiamo, alla sua inefficienza congenita: quel moto alternato dei pistoni che, nei punti morti superiore e inferiore, invertono la direzione e dunque bruciano inutilmente una grande forza. Sarebbe stato possibile utilizzarla invece con un moto rotatorio; questo pensa Felix Wankel il quale nel dopoguerra si trasferisce con intuizioni, armi e bagagli al servizio della fabbrica automobilistica tedesca Nsu dove nel 1957 mette a punto il primo esemplare di motore rotativo funzionante. A metterci il coraggio che in un Giappone da ricostruire non mancava, pensa invece Mazda la quale nel 1961 acquista la licenza di produzione del motore Wankel, dove mancano del tutto alberi a camme e valvole in senso classico, ma in teoria anche l'intera catena di distribuzione, oltre a qualsiasi forma di bilanciamento mediante alberi supplementari. Lo schema ¨¨ di una disarmante semplicit¨¤. Il motore rotativo ¨¨ costituito nella sostanza da un rotore di forma triangolare con tre lati scavati, il quale si muove con un movimento eccentrico all'interno di un cilindro chiamato statore, nel quale sono ricavate luci di aspirazione per lo scarico e per le candele. Ogni faccia del rotore forma ciclicamente nello statore tre camere di volume variabile, nelle quali si realizzano parallelamente tre cicli a quattro tempi ma sfasati di un terzo di giro di rotore. La logica della combustione resta identica e inevitabile. Il rotore innesca la fase di aspirazione creando una depressione nel volume vicino al condotto che fa entrare la miscela aria-benzina, per poi comprimerla e trasportarla verso la parete dello statore che incorpora la candela. Da qui in poi il rotore viene trasportato dall¡®espansione, generando il movimento dell'albero motore fino a che la camera arriva in corrispondenza del condotto di scarico, nel quale la pressione espelle i gas combusti . Tutto questo con una linearit¨¤ assoluta in coppia e potenza, che viene amplificata dall'aggiunta sullo stesso albero di un secondo rotore con angoli sfalsati di 180 gradi rispetto al primo.
il mito cosmo sport
¡ª ?Mazda nei decenni ha affrontato con molta dedizione le problematiche pi¨´ chiare, prima tra tutte quella della tenuta degli spigoli dei rotori, che nella sostanza hanno lo scopo di isolare le tre camere mantenendo un movimento senza attriti che ne mettano a repentaglio la durata, ma devono poi anche assumersi il ruolo che hanno le fasce elastiche nei propulsori tradizionali. La soluzione pi¨´ immediata ¨¨ stata quella di adottare una miscela con una percentuale di olio, che dunque facesse da lubrificante, ma con la enorme controindicazione di aumentare le emissioni inquinanti frutto della combustione. ? stato questo il primo scoglio da affrontare nei propulsori sperimentali datati 1961, salvo poi il debutto dell'unit¨¤ siglata 0810 a doppio rotore da 998 cc di cilindrata e 110 Cv di potenza, nel 1967 con la Cosmo Sport.
dalle rx alla mx
¡ª ?Il vertice dell'evoluzione arriva con RX-7 terza generazione, anno 1991, che ospita un doppio rotore con turbocompressore sequenziale gemellato che consente una potenza di fino a 280 Cv . Resta naturalmente il problema dei consumi, alti, e della necessit¨¤ di sfruttare meglio una camera di combustione che per sua natura non ha una forma ottimale. In questa direzione Mazda introduce proprio con RX-7 un sistema a due candele per ogni rotore, con fasatura differenziata che accompagnare la miscela trasportata dal movimento rotatorio e ne razionalizza l'accensione.
La svolta definitiva arriva con il propulsore Renesis 13B-MSP, che si aggiudica nel 2003 il titolo di "motore internazionale dell¡¯anno" e che va a debuttare lo stesso anno sulla coup¨¦ RX-8. Ha una cilindrata di 1.308 cc distribuita su due rotori, abbandona il turbo ma imbocca una vera e propria trasformazione genetica del motore rotativo, con un sistema di presa d¡¯aria sequenziale-dinamico, una valvola a farfalla elettronica e soprattutto nuovi iniettori ad alta efficienza. Due i livelli di potenza, 192 Cv e 231 Cv in quella variante High Power che resta lo stato dell'arte del motore rotativo anche in termini di regolarit¨¤ di funzionamento a i regimi bassi e medi. Esattamente la base di partenza per quello che sar¨¤, l'utilizzo come generatore di energia a bordo, con una regolazione a punto fisso, ovvero a regime controllato che ne ottimizza consumi ed emissioni. La soluzione che ha scelto Mazda per estendere l'autonomia delle sue vetture a trazione elettrica e dunque a batterie, cio¨¨ sfruttando l'alternativa possibile in modo diverso dal passato, ma altrettanto radicale.
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