Il Parlamento europeo approva il bando alle vetture a motore termico, ma nel 2026 si pu¨° discutere della proroga fino al 2040: nel frattempo la Commissione ha come paracadute la nuova normativa sulle emissioni
L¡¯atteggiamento pu¨° essere propositivo o remissivo, ma la rivoluzione ¨¨ comunque in corso e viaggia su un doppio binario. La mobilit¨¤ in Europa sar¨¤ regolata dai due pilastri dell'Euro 7 e del piano Fit for 55, il primo destinato a regolare le emissioni inquinanti in senso ampio dal 2025, il secondo ad azzerare le emissioni di CO2, con il conseguente bando alla vendita di vetture a motorizzazione termica entro il 2035. Nelle intenzioni delle istituzioni comunitarie, come ¨¨ apparso ormai chiaramente negli ultimi mesi, si tratta di due strumenti pensati uno al servizio o addirittura in sostituzione dell'altro. Giusto per¨° considerare come la strategia voluta a Bruxelles ¨¨ politica prima che tecnica, quindi pu¨° riservare ancora molte sorprese.
uscita di sicurezza: nel 2026 pu¨° cambiare tutto
¡ª ?Ufficialmente, il piano Fit for 55 ¨¨ stato presentato il 14 luglio 2021 dalla Commissione, mentre il 28 ottobre scorso ha ottenuto il consenso anche del Parlamento europeo e del Consiglio, quindi il 14 febbraio 2023 l¡¯approvazione finale da parte dell'assemblea di Strasburgo. Un percorso che sembra netto, ma che non lo ¨¨. C'¨¨ infatti un passaggio fondamentale che viene aggiunto nel testo originale, che risale al 29 giugno 2022 e racconta quanto sia stato duro il dibattito in quella seduta di Consiglio dei ministri dell'Ambiente dei Paesi Ue. Rispetto alla marcia forzata verso l'elettrico "senza se e senza ma", il 29 giugno ¨¨ stata introdotta invece una clausola fondamentale per interpretare gli anni che ci attendono: "Entro dicembre 2026 la Commissione monitorer¨¤ il divario tra i valori limite di emissione e i dati reali sul consumo di carburante ed energia". Uscendo dai termini vaghi utilizzati, la sostanza sta nell¡¯obbligo per la Commissione di valutare i progressi compiuti verso il raggiungimento della riduzione delle emissioni del 100%, ma soprattutto la necessit¨¤ di riesaminare tali obiettivi con una "Review Stage" che non potr¨¤ tenere conto dei ritardi nella realizzazione di una rete di ricarica elettrica, oltre che dell'impatto sociale della transizione energetica sull'industria automobilistica e su quella della componentistica. L'impegno formale resta, per ora, quello di vincolare l'Europa a obiettivi intermedi di riduzione delle emissioni di CO2 per il 2030, con il taglio del 55% per le autovetture e al 50% per i furgoni rispetto ai parametri validi nel 2021. Pi¨´ sfumato invece il destino dell'orizzonte finale del 2035, con quell'azzeramento delle emissioni di CO2 che significa il bando totale alle vetture e ai veicoli commerciali leggeri con motorizzazione a combustione. Se infatti la "Review Stage" ¨¨ fissata per il 2026, ricordiamo che nel 2024 sono previste le prossime elezioni europee e dunque esiste la concreta possibilit¨¤ di una ridefinizione totale delle priorit¨¤ politiche per Parlamento e Commissione. Ricordiamo che l¡¯industria dell'automotive rappresenta?in Europa 2,6 milioni di posti di lavoro nel settore manifatturiero, e nel complesso pi¨´ di 13 milioni di posti di lavoro.?Ci¨° fa di questo settore uno dei pi¨´ importanti in Europa e in Italia. In Italia sono circa 250mila i lavoratori coinvolti, di cui 168 mila riguardano la filiera della componentistica.
il paracadute
¡ª ?Di proroga ormai ¨¨ lecito parlare anche in quelle stesse istituzioni comunitarie che ancora non hanno dato l'ultimo e formale via libera al piano Fit for 55, previsto in quella riunione del Consiglio europeo in marzo che alcuni gi¨¤ preannunciano come molto laboriosa. Nel frattempo, su un tavolo ancora non illuminato c'¨¨ gi¨¤ l'ipotesi di lavoro di uno stop alla vendita di auto benzina e diesel che vada oltre il 2035, cio¨¨ al 2040, perch¨¦ esiste ormai la norma che Bruxelles ha concepito proprio come paracadute per eventuali ritardi. Parliamo naturalmente di Euro 7, cos¨¬ come uscita il 10 novembre scorso dalla proposta della Commissione e ora destinata al voto del Parlamento europeo e del Consiglio, in vista della sua adozione finale, con una entrata in vigore a partire da 2025. Euro 7, bisogna ricordarlo, ¨¨ uno strumento complementare rispetto a Fit for 55, che gli si affianca con obiettivi generali di riduzione delle emissioni inquinanti.
Rispetto all'Euro 6, l'attesa ¨¨ di raggiungere un calo delle emissioni di ossidi di azoto NOx del 35%, portando dunque il limite a 60 mg/km, intatto per le vetture a benzina ma significativamente inferiore per le diesel, oggi a 80 mg/km. Il taglio del 35% vale anche per i furgoni, mentre ai mezzi pesanti ¨¨ chiesta una riduzione del 56%. Nella proposta si regolamentano anche le particelle ultrasottili pi¨´ piccole prodotte da freni e batterie, attese in calo del 27%. La riduzione del particolato proveniente dagli scarichi ¨¨ attesa nell'ordine del 13% da auto e furgoni, e del 39% da bus e camion. Tutto questo con un impatto giudicato molto forte dall¡¯industria automobilistica riguardo ai cicli di omologazione, con test di guida in condizioni reali e stradali che si preannunciano molto pi¨´ duri da superare. Non a caso, se la Commissione stima un impatto tra i 90 e i 150 euro sui costi delle auto, di avviso piuttosto diverso sono molti addetti ai lavori, con cifre fino a 2.000 euro a vettura secondo fondi accreditate.
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