Triumph Tiger 1200, la prova della maxi adventure inglese

triumph tiger 1200: linea

Nel progetto della nuova Tiger 1200 si è badato molto alla sostanza. Tutto è finalizzato alla guida e al turismo nella massima comodità con innumerevoli possibilità per cucirsi addosso la moto. La sella è consistente senza essere troppo morbida o fastidiosa, con un bel disegno che si stringe verso il serbatoio, non e scivolosa e ha due semplici regolazioni per l’altezza. Anche il manubrio può essere avvicinato o allontanato dal busto e ruotato per adattarsi meglio alla corporatura e al tipo di guida. L’uso abbondante di plastica non intacca la qualità, con solo qualche accoppiamento migliorabile tra le varie giunzioni. Tutte le parti del telaio e del motore lasciate a vista sono ricoperte da uno spesso strato di vernice e nulla intralcia o è troppo sporgente nella guida. Anche il passeggero non ha di che lamentarsi, con una sella comoda e ampie maniglie su cui aggrapparsi. Veramente ben fatto il ponte di comando, moderni e intuitivi i comandi con leve regolabili e un grande e luminoso schermo Tft da 7" centrale su cui si trovano tutte le informazioni e dotato di sistema di connessione “My Triumph Connectivity System” che consente di fare e ricevere telefonate, ascoltare musica, navigare e controllare anche una Go Pro. Per i fanali si è optato per un impianto full Led con luce di posizione (Drl), mentre su tutte le versioni – tranne la 1200 GT – è prevista la funzione cornering sensibile all’angolo d’inclinazione in curva denominato Adaptive Cornering Lights. Parabrezza regolabile anche in movimento protezioni motore e sovrastrutture, con paramani e manopole riscaldate, completano la dotazione per un turismo d’eccellenza.

TRIUMPH TIGER 1200: tecnica

L’architettura del motore non cambia, rimane sempre un tre cilindri ma più leggero del precedente e con un nuovo albero motore denominato T-plane, questa configurazione prevede l’accensione dei 3 cilindri a intervalli irregolari; 180°, 270° e di nuovo 270°, per ottenere un’erogazione robusta e sempre pronta a tutti i regimi con potenza e allungo di una supersportiva. Sono nove i Cv in più rispetto al precedente motore, arrivando alla potenza massima di 150 Cv a 9.000 giri/mi. Di pari passo è incrementata anche la coppia che raggiunge i 130 Nm a 7,000 giri/min. Il telaio è completamente ridisegnato, in acciaio ma più leggero e con la sezione posteriore imbullonata, mentre per il serbatoio e il forcellone posteriore bi-braccio con tecnologia tri-link e trasmissione finale ad albero cardanico si scelto l’alluminio per contenere i pesi. Le versioni Rally Pro e Rally Explorer montano di cerchi 21”/18” senza camera d’aria, mentre le varianti GT, GT Pro e GT Explorer prevedono la coppia 19”/18” con cerchi a razze in alluminio, più leggeri e adatti alla guida su strada. Tutta l’elettronica è controllata da una centralina con piattaforma inerziale Imu (Inertial Measurement Unit), questa attraverso studiati algoritmi e sensori sparsi nella moto controlla l’impianto frenante Brembo Stylema dotato di Cornering Abs ottimizzato per ottenere in ogni situazione la massima potenza frenante in considerazione del grip disponibile e della sicurezza attiva. Oltre ai freni la centralina si occupa dei modi di guida e dei relativi parametri, intervenendo nell’erogazione e nella risposta al comando del gas, traction control, e modificano i parametri di settaggio e risposta idraulica delle sospensioni elettroniche. Per il fuoristrada la modalità Off-Road Pro (dedicate esclusivamente alle varianti Rally Pro e Rally Explorer), disattiva completamente Abs e traction control, ottimizzando anche la risposta del motore, mentre con la Rain, la potenza è elettronicamente limitata a 100 Cv. Presente anche la funzione Hill Hold – di serie su tutte le versioni tranne la 1200 GT – che evita che la moto si muova all’indietro nel caso di partenze in salita, si attiva quando si richiama il freno posteriore, disinnestandosi automaticamente non appena la moto si mette in movimento. Le versioni top di gamma GT Explorer e Rally Explorer prevedono in esclusiva il nuovo Triumph Blind Spot Radar system, sviluppato congiuntamente a Continental, che include due importanti funzioni: Blind Spot Assist – tramite un radar montato nella zona posteriore avvisa il pilota della presenza di un veicolo che sopraggiunge occupando l’angolo cieco; Lane Change Assist – che allerta il pilota in maniera più invasiva nel caso in cui s’innesti la freccia per cambiare corsia quando la stessa è impegnata da un altro veicolo.

TRIUMPH TIGER 1200: guida

Non si può dire che salire in sella alla Tiger 1200 sia alla portata di tutti, il posto di guida è a 850/870 mm per i modelli GT, GT Pro ed Explorer e 875 mm e 895 mm per le versioni Rally Pro e Rally Explorer (disponibile anche la sella ribassata). In sella si percepisce l’ottimo lavoro fatto a livello di ergonomia, tutto è a portata di mano o di piede e ci si può regolare finemente i comandi, grazie al peso ridotto, alla buona distribuzione e alla sella rastremata nella congiunzione del serbatoio, le manovre sono facili e sicure. In movimento bastano pochi metri per capire che lo stile da Lord Inglese è parte del Dna, subito s’instaura un ottimo rapporto di fiducia in ogni suo elemento, la posizione di guida, i freni, il cambio e le sospensioni, tutto è perfettamente amalgamato senza sbavature. La strada scorre veloce in città, con le sospensioni semi-attive Showa che hanno una logica d’intervento e funzionamento che sfiora la perfezione filtrando e riportando in maniera telegrafica, alle mani del pilota, ogni variazione della superficie e dell’aderenza senza intaccare minimamente il confort. Lasciata la città, le sensazioni non cambiano, anzi migliorano ancora, il dominio e controllo sono sempre presenti in ogni situazione e ci si può rilassare godendosi il paesaggio utilizzando la mappatura Road, pennellando morbidamente le curve con il motore che gira sornione nella parte bassa del contagiri, pronto però a risvegliarsi a ogni impulso sul comando dell’acceleratore. Ed è proprio il funzionamento dell’elettronica la parte dominante della guida, la connessione tra mano, acceleratore e ruota è di una precisione chirurgica, a ogni rotazione anche minima si percepisce chiaramente una spinta sotto i glutei, ben presente ma mai sgarbata. Se si vuole di più, basta selezionare la mappatura Sport e tra le mani ci si ritrova un coltello ben affilato, sospensioni rigide ma molto ben sostenute, pronte a far entrare nelle curve l’avantreno come con una sportiva, un appoggio sicuro al centro e un’uscita ben controllata sostenuta da un posteriore che non molla di un millimetro nemmeno se si esagera con l’acceleratore. Non cambiano le sensazioni nella guida in fuoristrada, anzi, si rimane stupiti da quanto sia precisa e facile anche per chi non mastica sabbia fango e sassi. Nonostante il peso, si affrontano senza problemi percorsi di notevole difficoltà, anche in questo caso la connessione tra acceleratore/ruota posteriore e il funzionamento delle sospensioni semi-attive raggiungono livelli di eccellenza. Il nuovo motore si fa amare, ben presente a tutti i regimi, senza spaventare, risponde con una forza proporzionata alla rotazione del comando, per poi lanciarsi in una progressione rabbiosa nella parte alta del contagiri. ? un motore vivo, che fa sentire la sua presenza solo se si utilizzano rapporti troppo lunghi, con vibrazioni presenti ma per nulla fastidiose, solo la voce allo scarico meriterebbe un sound più personale, ma l’Euro 5 pretende silenzio. Un unico appunto si può rivolgere alla protezione, ottima quella della parte bassa del busto con gambe ben protette e schermate dall’aria calda in uscita dal radiatore, mentre il cupolino anche nella massima estensione copre solamente il casco lasciando parte del busto e delle braccia in balia di qualche spiffero di troppo. Attingendo dal nutrito catalogo di accessori si risolve agevolmente ogni problematica riguardante il comfort.

TRIUMPH TIGER 1200: pregi e difetti

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TRIUMPH TIGER 1200: scheda tecnica

• Motore:?1160 cc, raffreddato a liquido, 12 valvole, doppio albero a camme in testa, 3 cilindri in linea.
• Potenza:?150 Cv (110.4kW) a 9.000 giri/min; coppia massima: 130 Nm a 7.000 giri/min
• Telaio: tubolare in acciaio, con stabilizzatori in alluminio. Sottotelaio posteriore in alluminio, imbullonato al telaio.
• Sospensioni: all'anteriore forcella Showa a steli rovesciati da 49 mm con smorzamento semiattivo. Corsa 200 mm. (Corsa 220 mm.) Al posteriore monoammortizzatore Showa con smorzamento semiattivo e regolazione automatica del precarico. Corsa 200 mm. (Corsa 220 mm.)
• Freni: all'anteriore pinze radiali monoblocco Brembo M4.30 Stylema, ABS cornering, due dischi flottanti da 320 mm. Pompa freno Magura HC1 con apertura e interasse regolabili, serbatoio separato; al posteriore pinza monopistoncino Brembo, ABS cornering, disco da 282 mm. Pompa freno posteriore con serbatoio separato.
• Ruote: All'anteriore Cast aluminium, 19 x 3.0in (Spoked (Tubeless). 21 x 2.15in.); al posteriore Cast aluminium, 18 x 4.25in (Spoked (Tubeless). 18 x 4.25in).
• Capacità Serbatoio: 20 l
• Peso: 240 kg
• Prezzo: da?19.300 euro