Ktm 1390 Super Duke R Evo: la "bestia" si può domare

Il progetto Super Duke debuttò nel 2006, anno in cui Ktm presentò una naked molto performante, pensata per l’uso su strada. Nel 2014, la prima importante evoluzione tecnica. Nel 2020, la seconda grande evoluzione tecnica, la madre della prima versione Evo, disponibile dal 2022. Oggi Ktm ha abbinato la sigla Evo alla "Bestia" 4.0, la Super Duke più potente della storia; una Superbike senza carene, che alla strada preferisce i cordoli del circuito, dove l’abbiamo provata, scoprendo che questa bicilindrica, esagerata da ogni punto di vista, è diventata un’antagonista dell’Aprilia Tuono V4 e della Ducati Streetfighter V4, nude col manubrio alto che si divertono a infastidire le maxi sportive dotate di semimanubri e carene avvolgenti. Ktm propone due versioni della 1390 Super Duke; la R,?che costa 22.200 euro franco concessionario ed è dotata di sospensioni meccaniche; la R Evo,?che ne costa 24.280 ed è equipaggiata con sospensioni semi attive; tutte e due le versioni, di serie, offrono il sensore per monitorare la pressione degli pneumatici e il Cruise Control. Purtroppo, però, in entrambi i casi, i prezzi sono destinati a lievitare, perché, per godersi al massimo l'esperienza di guida, è consigliabile acquistare alcuni optional; parliamo dei Riding Modes Performance e Track, del Suspension Pro e del Quickshifter+. Infine, nel catalogo Power Parts, sono già disponibili numerosi componenti, tra cui vanno citati gli upgrade dell’impianto di scarico, che Ktm ha sviluppato in collaborazione con Remus e Akrapovic, componenti in carbonio e in alluminio anodizzato, componenti per l’impianto frenante e chi più ne ha, più ne metta. Insomma, avendo budget a disposizione, è possibile allestire una moto molto esclusiva. Due i colori disponibili: arancione e nero (con telaio arancione).

Motore, un V2 che fa paura

Il motore LC8 era e resta l’attore protagonista. La Super Duke 1390 R Evo non è la naked più potente del mercato, però i suoi numeri impongono rispetto, soprattutto perché stiamo parlando di un bicilindrico, un motore che spinge forte anche ai regimi medio-bassi; un motore che ormai sta lottando contro i quadricilindrici a V di Aprilia e Ducati e i quadricilindrici in linea di Bmw e Kawasaki, ancora più adatte all'uso su strada che a quello in pista. Il V2 austriaco ha raggiunto quota 190 Cv (+10 Cv) a 10.000 giri/min e 145 Nm (+5 Nm) a 8.000 giri/min; merito della cilindrata, portata a 1.350 cc (+49 cc) grazie all’aumento dell’alesaggio (passato da 108 a 110 mm) e di nuovi alberi a camme, che consentono due alzate separate delle valvole a seconda regime di rotazione; un sistema di fasatura variabile della distribuzione inedito e semplice, che ha consentito di contenere l'aumento di peso. Questa Ktm ferma la bilancia a 200 kg a secco, 1 kg in più della precedente versione, dove però c’erano meno componenti; il rapporto peso/potenza, quindi, è molto vicino a 1:1. Più cavalli, più calore da smaltire ma nessun problema, perché Ktm ha adottato un radiatore più grande, che permette al motore di lavorare alla corretta temperatura d’esercizio in qualsiasi condizione di utilizzo. L’airbox è stato ridisegnato, è più capiente ed è abbinato a corpi farfallati con diffusori da 60 mm ? (+4 mm). La capacità del serbatoio della benzina passa da 16 a 17,5 litri. ? stato modificato anche il cambio; la quinta e la sesta marcia sono più corte, più adatte all’uso in pista che a quello stradale. Il nuovo propulsore delle 1390 Super Duke R e 1390 Super Duke R Evo rispetta l’omologazione Euro 5+.

Elettronica racing

La centralina (con piattaforma inerziale a 6 assi) che gestisce la nuova elettronica si trova nella parte finale del codino, pressofuso in alluminio. Per mettere a punto il sistema, Ktm ha svolto numerose prove in pista insieme a Jeremy McWilliams e il risultato è notevole, perché ora l’elettronica non interviene più in modo improvviso ma “lavora nell’ombra”, permettendo al pilota di avvicinarsi al limite senza dovere fare i conti con imprevedibili riduzioni della potenza e della coppia. Tutte le funzioni si possono tenere sotto controllo tramite il display Tft a colori da 5”, dotato di presa Usb-C per la ricarica del cellulare, che si può connettere alla strumentazione per gestire le chiamate e le playlist musicali. Il pacchetto elettronico di serie include le modalità di guida (Riding Modes) Rain, Street, Sport e il sistema per monitorare la pressione degli pneumatici. I Riding Modes Performance e Track sono optional e aggiungono la possibilità di controllare il freno motore (5 livelli d’intervento), il controllo dell’imbardata (9 livelli d’intervento che si possono modificare anche durante la guida, tramite due tasti sul blocchetto sinistro) e l’anti impennata (5 livelli d’intervento). Attivando la modalità Supermoto, si può disattivare l’Abs (di tipo Cornering) al retrotreno. Anche il Quickshifter+ è disattivabile, sebbene non abbia alcun senso farlo, dato che funziona meravigliosamente e, soprattutto nell’uso in pista, è molto utile. Su una moto così potente non poteva mancare il Launch Control, che può essere abbinato al Factory Start (disponibile all’interno del pacchetto Suspension Pro), un abbassatore in stile MotoGP che in fase di partenza esalta il rendimento del Launch Control. Non ci si deve aspettare una riduzione dell’altezza del retrotreno paragonabile a quella di una MotoGP ma questo sistema rappresenta un primo passo verso l’introduzione di sistemi evoluti di aiuto alla partenza. Il Factory Start non si può usare durante la guida; subito dopo la partenza, l’altezza del retrotreno torna al valore preimpostato.

Telaio, forcellone e sospensione più rigidi

Il telaio, il forcellone e le sospensioni WP delle nuove 1390 Super Duke (R e R Evo) sono molto più rigidi, per incrementare la precisione direzionale. La versione R Evo è dotata di sospensioni elettroniche, che permettono di personalizzare l’assetto in modo semplice e rapido, variando il precarico molla dell’ammortizzatore e i freni idraulici di ammortizzatore e forcella; si possono utilizzare parametri pre impostati, oppure scegliere due configurazioni, che possono essere abbinate agli altri aiuti alla guida e salvate, per poi essere attivate attraverso una leva sul blocchetto destro. Per avere il massimo delle possibilità di regolazione bisogna acquistare il pacchetto Suspension Pro, che offre tre impostazioni (denominate Low, Standard e High) di adeguamento automatico del precarico molla; la sospensione è in grado di calcolare e adattare automaticamente il precarico in base al peso del pilota. Suspension Pro consente anche di utilizzare un’impostazione Anti-Dive, che mantiene l’avantreno rigido in caso di frenate brusche. Infine, sono nuove la pompa della frizione e quella del freno, che garantisce un funzionamento efficiente con poca pressione della leva.

Come va, una superbike nuda

Guardandola, si capisce subito che è cambiata. ? più muscolosa e il nuovo faro, dal design molto coraggioso e 700 gr più leggero del vecchio componente, la rende facilmente riconoscibile. Le nuove 1390 Super Duke sono disegnate da Kiska e sono diverse da tutte le altre naked in commercio; belle o brutte, non sta a noi a dirlo. L’unica certezza è che, una volta in sella, tutto è al posto giusto. Sella alta quanto basta e ben distanziata dalle pedane, manubrio posizionato in modo tale da garantire un elevato feeling con l’avantreno durante la percorrenza delle curve e un ottimo controllo della moto in rettilineo, dove si può arretrare facilmente col bacino, trovando un valido appoggio sul sellino del passeggero. Certo, in quarta, quinta e sesta marcia il corpo diventa una vela, a causa della scarsissima protezione aerodinamica, però la posizione di guida aiuta a limitare i danni. I dati del motore fanno paura ma una volta ruotata la manopola del gas si tira un sospiro di sollievo, perché fino a 6000 giri/min c’è tutto quello serve e anche di più per andare forte ma la "bestia" non morde. Ai regimi medio-bassi si avverte una gradevole inerzia, che insieme all’elettronica, messa a punto a regola d’arte, agevola il lavoro della gomma posteriore. Sopra i 7000 giri?cambia tutto; il bicilindrico comincia a spingere forte, anzi, fortissimo. L’avantreno inizia a galleggiare sull’asfalto ma l’elettronica gli impedisce di decollare, senza effettuare improvvise riduzioni della potenza; una goduria. La 1390 Super Duke fa tanta strada, i rettilinei durano poco e quando arriva il momento di frenare, basta una lieve pressione sulla leva per ottenere decelerazioni pazzesche. Rispetto al passato, si percepisce una maggiore stabilità, in staccata, nei cambi di direzione, in accelerazione. La moto non tende mai a ondeggiare, però bisogna avvicinarsi al limite gradualmente, perché, proprio come su una moto da corsa, le perdite di aderenza (quelle a cui neppure l’elettronica può porre rimedio) sono repentine. Ktm ha trasformato la 1390 Super Duke R e la 1390 Super Duke R Evo in delle Superbike senza le carene. Ora il loro ambiente di "caccia" è la pista; su strada, per molti, le loro prestazioni potrebbero risultare eccessive. In circuito, invece, sono più fruibili rispetto a una maxi sportiva con i semimanubri, con l’unico limite che ad alta velocità (che queste austriache raggiungono in un battito di ciglia...) bisogna reggersi forte.

Pregi e difetti

Cosa ci è piaciuto e cosa non ci ha convinto delle Ktm 1390 Super Duke R e R Evo.

Piace:

• posizione di guida;
• potenza, coppia e fruibilità;
• stabilità.

Non piace:

• protezione aerodinamica;
• elettronica all'avanguardia ma non tutto quello che serve per guidare in pista è di serie;
• prezzi.

Scheda tecnica

I numeri della nuova Hypernaked di Mattighofen con sospensioni semi attive.