Tratteremo gli aspetti pi¨´ interessanti del motore made in Usa pi¨´ famoso, contrapposto alla tecnologia dei rabbiosi 4 cilindri in linea e dei camaleontici V4
Anno 1903, una capanna di legno nella neve e sulla porticina la scritta ¡°Harley-Davidson¡±. Avrete visto questa foto un quantit¨¤ di volte, ¨¨ quella della prima ¡°sede¡± Harley. Per una questione di mesi, la casa di Milwaukee non ¨¨ stato il primo costruttore di moto della storia, primato che appartiene alla svedese (ai tempi, ora di propriet¨¤ di Ktm, Mattighofen, Austria) Husqvarna, un marchio che ha fatto la storia dell¡¯Enduro (ai tempi in italiano si chiamava Regolarit¨¤) e che ancora oggi ha un seguito fedelissimo grazie alle moto raffinate e molto curate che produce.
Il motore pi¨´ cromato al mondo
¡ª ?Tonando alla casetta di legno, oggi diventata un impero che produce oltre 600 mila moto l¡¯anno, in questo excursus tecnico sui motori da moto, ci soffermiamo sul bicilindrico a V di 45¡ã longitudinale che ha equipaggiato da sempre tutte le H-D, fatto salvo per il motore della pi¨´ ¡°moderna¡± Harley V-Rod1000, raffreddato a liquido, con molte novit¨¤ tecniche (novit¨¤ per Harley...) e che ha fatto gridare allo scandalo proprio per gli aggiornamenti meccanici quasi tutti gli harleyisti, i pi¨´ conservatori tra i motociclisti. Tornando al V pi¨´ famoso del mondo, (anche Moto Guzzi, Ducati hanno motori a V, ma la disposizione del motore H-D esalta la disposizione a V dei cilindri, ¨¨ indubbio). Osservate bene questo motore: i due cilindroni, sono lunghissimi dato che la corsa dei pistoni ¨¨ molto superiore al diametro (alesaggio) degli stessi. In pi¨´, sinora con chiarezza l¡¯alloggiamento in cui ruota l¡¯albero motore: gi¨¤, perch¨¦ mentre in tutti i motori da moto analizzati il cambio ¨¨ ospitato nello stesso carter che sostiene anche i cilindri (cambio ¡°in blocco¡±), i motori Harley utilizzano cambi imbullonati posteriormente al carter destinato a sorreggere e racchiudere il gruppo ¡°motore¡±vero e proprio. Sul lato destro dei motore Harley si notano dei lunghi astucci metallici davanti ai cilindri: sono 4 nelle versioni da 883 e 1200 cc, mentre gli ¡°astucci¡± cromatissimi sono due nei motori pi¨´ grossi, i cosiddetti ¡°big-block¡±. Contengono le aste di comando dei bilancieri che sono messi in movimento dagli alberi a camme (4 nei motori pi¨´ piccoli, in quelli pi¨´ grossi) e a loro volta spingono un braccio dei bilancieri che ruotando su un perno, ¡°premono¡± sulle valvole di aspirazione e scarico, aprendole per consentire il passaggio dei gas.
Gira piano ma spinge forte
¡ª ?Questo sistema di comando delle valvole ¨¨ poco rigido e non consente di raggiungere alti regimi di rotazione del motore. Le camere di combustione in pi¨´, dato il relativamente piccolo diametro dei pistoni, non sono molto estese e ospitano solo due valvole. Questi motori utilizzano al massimo l¡¯espansione della miscela aria benzina sfruttando la lunga corsa dei pistoni e in pi¨´ come avviene nei motori Ducati (descritti nella scorsa puntata), gli ¡°scoppi¡± avvengono in rapida sequenza: scoppia il cilindro posteriore poi dopo 45¡ã di rotazione dell¡¯albero motore scoppia il cilindro anteriore e in seguito l¡¯albero motore ruota per un lungo intervallo senza che avvengano fasi ¡°attive¡± o scoppi che dir si voglia. Da qui il particolare rumore dei motori H-D, inconfondibile, e il bassissimo regime raggiungibile al minimo, quando si possono ¡°contare¡± gli scoppi, tanto distanziati sono tra loro. I motori H-D generano una grande coppia ai regimi bassi e medi e, pensati per i rettilinei americani lungo i quali trottano con suono piacevolmente sommesso, oltre che per le accelerazioni brucianti ai semafori (non per nulla negli Usa le moto sportive sono intese come ¡°Dragster¡±, mostri dalle accelerazioni da fermo impressionanti).
I quattro cilindri jap
¡ª ?Saltando a pie¡¯ pari i motori a tre cilindri, passiamo ai 4 in linea frontemarcia, la configurazione pi¨´ utilizzata dalle case giapponesi, soprattutto negli Anni 70 quando conquistarono mercati con i loro potentissimi propulsori. Si pu¨° dire che siano una specialit¨¤ giapponese dato che il frazionamento relativamente elevato richiede una particolare attenzione alla riduzione delle dimensioni dei componenti. Sono motori comunque piuttosto ingombranti soprattutto nelle prime configurazioni con raffreddamento ad aria che per¨° era particolarmente efficiente essendo i cilindri schierati in modo da essere investiti dalla corrente d¡¯aria durante la corsa. Al contrario dei motori H-D, i 4 in linea adottano pistoni dal diametro superiore alla corsa, i modo da poter disegnare camere di combustione ampie e in grado di ospitare 4 valvole per cilindro. Gi¨¤, perch¨¦ a parit¨¤ di cilindrata ogni pistone produrr¨¤ poca spinta, quindi coppia motrice ma dalla propria il 4 in linea ha due fattori: la potenza ¨¨ proporzionale alla superficie totale del cielo dei pistoni, ed ¨¨ il risultato della coppia massima moltiplicata per i giri motore. Quindi, 4 valvole per cilindro (che consentono di mantenere alta la velocit¨¤ dei gas da bruciare in ingresso nella camera di combustione) comandate da rigidi alberi a camme in testa permettono al motore di girare ¡°forte¡± e se la coppia motrice ¨¨ bassa, ci penseranno i 13-14-16.000 giri a compensare producendo una potenza elevatissima (e non dimentichiamo la superficie totale del cielo dei pistoni, pi¨´ grande rispetto ai motori meno frazionati), che produce il classico ¡°urlo¡± dallo scarico, configurato 4-in-1 (cio¨¨ 4 collettori ch si raggruppano in un singolo tubo di scarico) per ottenere potenza agli alti o 4-in-2-in-1 per aumentare un po¡¯ la coppia ai medi regimi, dato che questo motore richiede un uso del cambio molto frequente, per mantenere il regime di rotazione alto, garantendo elevata potenza. I 4 cilindri possono essere disposti anche a V, due su un pino detto ¡°bancata¡± e due su un altro, con un angolo variabile tra le due bancate. Come ricorderete dalla scorsa puntata, i motori bicilindrici a V disposti a 90¡ã sono bilanciati, non producono vibrazioni, se l¡¯angolo della V ¨¨ di 90¡ã e infatti uno dei pi¨´ famosi motori V4, costruito da Honda per la Vfr 750 nelle sue diverse versioni, compresa la splendida RC30, ha adottato un V4 di 90¡ã. Questo motore ¨¨ particolarmente adatto all¡¯utilizzo motociclistico, pure se un po¡¯ pesante: se disposto longitudinalmente due cilindri affiancati trasversali anteriori e due posteriori, lascia ampio sazio per disporre il sistema di alimentazione nello spazio vuoto della V, ha una larghezza equiparabile a un bicilindrico parallelo, pu¨° funzionare come un ¡°doppio bicilindrico¡± se gli scoppi dei due cilindri affiancati avvengono nello stesso istante oppure si pu¨° scegliere una differente successione degli scoppi, sulle ¡°diagonali¡± per ottenere un¡¯erogazione della coppia pi¨´ lineare (ma meno efficiente per la trazione, vedi puntata precedente); il V4 Honda spinge sia modelli sportivi sia sport tourer pi¨´ tranquille. Infatti variando alcuni parametri della meccanica e soprattutto dell¡¯elettronica il motore cambia completamente carattere e questa attitudine camaleontica ¨¨ propria del V4 di 90¡ã che nella versione prodotta da Honda pu¨° utilizzare anche un cambio ¡°robotizzato¡± in grado di scegliere il rapporto pi¨´ adatto alle diverse condizioni di guida. Ma i motociclisti l¡¯abbiamo detto, sono conservatori e tanti ancora preferiscono avere lo stivale sinistro annerito dall¡¯impronta della leva del cambio. Per ora ci fermiamo qui, ma non perdete la prossima puntata, vi porteremo su due cilindri tonanti dalla tangenziale Nord di Londra a Brighton e, accompagnati dal gorgoglio allo scarico di potentissimi ¡°tre¡± cilindri, sui tracciati del mondiale Velocit¨¤! Un lampeggio
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