Nei cassetti di Yamaha: Otodama, il progetto mai nato di una V-Max da 2.000 cc

Ci sono moto che hanno scritto pagine importanti nella storia del motociclismo, dettando nuovi standard in termini di design, tecnica o prestazioni nel grande gioco delle due ruote. E poi ci sono quelle che sono semplicemente entrate nella stanza sbattendo i pugni sul tavolo, con la manifesta volontà di far saltare il banco. Se state pensando alla V-Max?allora avete indovinato: nel lontano 1985 la maxi-cruiser di casa Yamaha ridefinì il concetto di esagerazione, spingendosi laddove nessuno aveva avuto il coraggio di osare. Un motore da maxi-sportiva con attorno una ciclistica da "custom" – come le chiamavamo, allora, qui in Italia – per sentirsi sulla drag strip ad ogni semaforo. Una follia? Certo che sì, ma era proprio questo il bello di quella che sarebbe presto stata eletta a regina delle power-cruiser, mai detronizzata dopo quasi quarant'anni dalla sua investitura. Eppure…?

MAI ABBASTANZA

Eppure a Iwata, dove l'avevano concepita e costruita, a un certo punto pensarono che non fosse abbastanza. Nella seconda metà degli anni Novanta ci si convinse che la V-Max 1200, con i suoi 145 cv nelle versioni più potenti, fosse tutto sommato ormai "superata": le potenze delle supersport si stavano rapidamente innalzando, e la muscle bike dei Tre Diapason non poteva certo farsi sopravanzare, in termini di numeri, dalle carenate. Così si fece largo l'idea di spostare l'asticella ancora più in alto, per ristabilire le gerarchie: nacque il progetto Otodama, il programma con cui Yamaha prevedeva di equipaggiare la sua drag bike stradale con un poderoso quattro cilindri a V da 2.000 cc. Già nel 1998, mentre sul mercato arrivava la prima Yzf-R1, alcune indiscrezioni comparvero sulla rivista giapponese Young Machine, che svelò alcuni dettagli sulla futura V-Max.?

OTODAMA, FOLLIA V4

Otodama, in realtà, sembra fosse il nome affibbiato all’enorme propulsore, il cui obiettivo era raggiungere quota 200 cv. Un dato che oggi ci suona quasi "normale", ma provate a riavvolgere il nastro di poco meno di 25 anni, fino alla fine degli anni Novanta: niente elettronica, aiuti, riding mode… le sportive più potenti, come la già citata R1 o la Suzuki Gsx-R 1100, si aggiravano sui 150 cv. Un dato superato di slancio, al giro di boa del Millennio, solamente dalle superveloci Gsx 1300 R Hayabusa e Kawasaki Ninja ZX-12R, che con i loro 175 cv (più o meno) mettevano sul piatto un valore quasi fantascientifico. Ed è proprio in questo contesto che al Salone di Tokyo del 2001 Yamaha scoprì, almeno in parte, carte e muscoli, portando il mock-up di un nuovo V4 dalla cubatura stratosferica. Abbastanza grosso e arrogante da permettere di ribaltare, ancora una volta, l’intero tavolo.?

UN po’ TROPPO?

Si racconta che ad Iwata avessero allestito addirittura un prototipo marciante, ma che alla fine delle valutazioni si fosse ritenuto di essersi lasciati prendere un po' troppo la mano. Così il progetto sarebbe stato più volte ridefinito, con l'intento di ricondurlo a qualche forma di vaga razionalità. Ad esempio abbassando la cilindrata, massimo 1.500 cc. Forse venne persino il dubbio che la moda delle power-cruiser fosse passata, e che non fosse quindi il caso di procedere con una moto che, a metà anni Duemila sarebbe risultata ormai anacronistica. Ma alla V-Max, dopotutto, era mai interessato piacere a tutti? Così il progetto venne mantenuto vivo, e seppur con notevoli ritardi giunse ad una sua maturazione: nel 2008, con la V-Max 1200 da poco pensionata dopo oltre vent'anni di onorato servizio, Yamaha presentò un modello completamente rinnovato, da cima a fondo.?

L’EPILOGO

La nuova Vmax si configurava così come una tecnologica muscle bike, che oltre ad un nome leggermente modificato portava al debutto un inedito V4 da 1.700 cc dotato di ride-by-wire e iniezione elettronica. I cavalli? Si raggiungeva la fatidica quota 200, ma tale valore, seppur enorme, non incuteva più il timore di una decina di anni prima: nel frattempo erano arrivate sul mercato sportive da 1.000 cc che lambivano, o addirittura superavano, i 190 cv, mettendo sul piatto pesi del 30-40% inferiori a quello della Vmax. Che dunque rappresentava una sorta di compromesso tra l'assurda Otodama e una moto guidabile, pur nei suoi eccessi, da una clientela con tutte le rotelle a posto. Nel 2009, proprio mentre nei concessionari debuttava la nuova Vmax, Young Machine pubblicò sulle sue pagine alcuni dettagli mai rivelati sui retroscena di questo progetto incredibile, forse troppo folle per rimanere fedele alle sue vere intenzioni.