Honda Civic e:Hev: prova, consumi e prezzo della full hybrid

L'entusiasmo per un'auto ibrida e il gusto di una berlina sportiva. Soprattutto, senza nessuna soggezione nell'epoca dei Suv, perché l'apparenza spesso inganna, ma non fa miracoli. Nuova Honda Civic 11a generazione è una vettura squisitamente gustosa da guidare. L'innovativa motorizzazione full Hybrid e:Hev si incontra con qualità costruttive di alto livello e una dinamica di guida che esalta per precisione. Se poi l'apparenza inganna, lo stile invece no, con una evoluzione nel design Honda che porta linee muscolose dove prima trionfavano gli spigoli. Honda Civic e:Hev è in vendita a partire da 34.900 euro e non è un modello, ma casomai uno spazio per chi ha ancora il piacere dell'automobile, con la tecnica realmente al servizio di qualcuno. Altrove l'apparenza fa bene il suo mestiere.

Honda Civic e:Hev, il design

La rivoluzione era scattata ufficialmente con lo Urban Suv HR-V e il suo look filante ed elegante a tagliare i ponti con il periodo che il costruttore giapponese ha dedicato agli spigoli, la sua "Era degli Angoli". Civic prende il meglio di un processo già iniziato, che per la casa di Tokyo non è un cambiamento di idea, ma di prospettiva. La personalità Honda è indubbiamente nell'eccellenza tecnica, ma ora conta trasmetterla al pubblico con un design più avvolgente, che la spiega. Civic 11a generazione è una hatchback, l'idea di berlina a due volumi e mezzo che ha senso sul mercato non per le proporzioni, ma per la voglia di guida che riesce a trasmettere, in competizione diretta con le coupé. ? lunga 455 cm, larga 180, mentre l'altezza scende a 140 cm e si combina con l'aumento della distanza tra le ruote anteriori e posteriori di 35 mm, ma anche con lo sbalzo in coda ridotto di 20 mm. C'è molto di sportivo nel cofano basso e orizzontale, realizzato in alluminio e più leggero del 43% rispetto al pannello in acciaio del modello precedente. Il frontale è bello, semplice nei grandi fari orizzontali affiancati dalla mascherina a nodo d’ape.

Il design/2

Il montante anteriore è stato arretrato di 50 mm, il parabrezza è più ampio e i profili delle fiancate laterali non hanno fronzoli inutili, e seguono l'andamento curvilineo del tetto fino alla coda. Riuscitissima per altro, con i gruppi ottici che mantengono la classica grafica a C ma la utilizzano in maniera infinitamente più elegante tra i profili di un portellone realizzato in fibra di resina, anche lui più leggero e che si apre su un bagagliaio di 410 litri di capacità. Civic sembra ed è più bassa e larga, con le carreggiate posteriori più ampie e passaruota che ospitano cerchi fino a 18 pollici. Un salto in avanti che arriva anche nei dettagli di lamiere e pannelli plastici affiancati con una precisione maniacale, da vettura di lusso.

Gli interni

A raccontare la qualità basta la griglia a nido d'ape che occupa la parte centrale del cruscotto, rifinita in modo eccellente, capace di sostituire il classico listello in plastica o legno con un accento di sportività vera e anche una funzione, ovvero mascherare le bocchette dell'impianto di climatizzazione: i comandi sono più in basso, con manopole dallo scatto netto e degno dei controlli di un impianto Hi-fi di alta gamma. Honda Civic è costruita con una cura veramente alta, tanto nella scelta dei materiali che nel loro assemblaggio. Lo stile è da coupé sportivo, l'impostazione pulita dichiaratamente giapponese nella razionalità. Dietro il volante, allineato perfettamente ai pedali c'è il primo display da 10"2, mentre il touchscreen centrale ne misura nove ed è montato a sbalzo sulla parte superiore della plancia, per ridurre al minimo le distrazioni. Tutto è compatibile con le piattaforme Apple CarPlay e Android Auto, anche via wireless, mentre i menù e l'interfaccia d'uso sono calibrati e veloci nella risposta.

Gli interni/2

I sedili anteriori in tessuto o tessuto e pelle, a seconda degli allestimenti, hanno una struttura planare in resina che sostiene completamente dal bacino alla zona lombare, per migliorare la stabilità.Non è difficile trovare una perfetta posizione di guida, per altro con una visibilità frontale aiutata dal profilo basso del cofano, così come sui lati l'andamento delle portiere aiuta non poco a percepire ingombri e presenza su strada. La distanza tra i due assi ruota cresciuta di 3,5 cm dispetto al passato ha permesso poi aumentare nettamente lo spazio a disposizione dei passeggeri posteriori, che hanno a che fare un divano davvero accogliente e libertà per le gambe sorprendente.?

Ibrido? Sì ma quale

La categoria generale di Hybrid Electric Vehicle (Hev) non è affatto regolata da uno standard tecnologico unico. In sintesi, le auto ibride non sono affatto tute uguali, ma ormai raccontano l'evoluzione di una idea che originariamente dava maggior risalto alla componente del motore a benzina, e che oggi invece vede protagonista l'unità elettrica. Una progressione partita dai sistemi ibridi "in parallelo", i primi ad apparire, dove tanto il propulsore a corrente che quello a benzina sono collegati alle ruote e lavorano in modo contemporaneo. Più avanzata la variante "serie/parallelo", dove cioè il motore termico può essere sfruttato anche per produrre corrente. Step ancora più avanzato, l'ibrido "in serie", dove la trazione arriva esclusivamente dal motore elettrico, che è l'unico collegato alle ruote, mentre il propulsore a benzina viene utilizzato come generatore di energia di bordo. Nella transizione dai sistemi in parallelo a quelli in serie cresce la potenza del motore elettrico, perché diventa l'unico responsabile del movimento, mentre nelle Full Hybrid in serie manca il cambio e qualsiasi elemento meccanico di collegamento tra i due propulsori. Proprio tra i più innovativi al mondo si inserisce il sistema Honda e:Hev, che ha debuttato nel 2018 sul Crossover CR-V e con un diverso livello di potenza anche sulla citycar Jazz e sullo sport Utility urbano HR-V. La sigla e:Hev sta a significare proprio la prevalenza della componente elettrica, con un funzionamento prevalentemente "in serie".

L'ibrido evoluto della e:Hev

L'ibrido e:Hev destinato a nuova Civic utilizza un motore quattro cilindri 2.0 a benzina da 143 Cv abbinato ad un propulsore elettrico da 184 Cv, che non a caso è la potenza massima dichiarata di Civic. Il sistema passa in modo costante e automatico tra le modalità Ev, Hybrid ed Engine Drive, senza alcun intervento da parte del guidatore. In città Civic si muove principalmente in modalità elettrica, a zero emissioni, ma se è richiesta un'accelerazione più decisa, l'auto passa alla modalità Hybrid, utilizzando il motore a combustione interna per azionare il generatore di corrente e lasciando la trazione esclusivamente all'elettrico, anche alla massima richiesta di potenza. Solo a velocità costanti il sistema si regola sulla modalità Engine Drive, con la trazione affidata esclusivamente al motore termico, in un regime che garantisce i costi a chilometro più bassi in assoluto. Solo in questo caso esiste un collegamento diretto e meccanico tra il quattro cilindri e le ruote, con una frizione elettromeccanica che prevede l'accoppiamento e sostituisce di fatto il cambio. Il risultato è una accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 7,8 secondi, emissioni di CO2 che partono da 108 g/km e soprattutto un consumo di carburante pari a 4,7 l/100 km. Non solo dichiarato, ma realmente raggiungibile.

Come va la Honda Civic e:Hev

C'è una soddisfazione particolare nel cercare e centrare con il dito il pulsante start illuminato in rosso alla destra del volante. Li c'è Honda, inguaribile nel motorsport e testarda nel mettere l'ibrido ad uso e consumo della guida, ovvero giocando tutto sulla risposta fulminea dell'elettrico. Basta questo per cominciare a muoversi in un silenzio che invece dice molto, che piega l'ingegneria meccanica ed elettronica al senso delle cose. Al fatto che questa è una automobile, vera e poggiata molto bene su sospensioni anteriori MacPherson e posteriori Multilink che si godono una corretta distribuzione dei pesi, una messa a punto giocata per trasferire sensazioni e non apparenza. Si comincia con lo sterzo, con una servoassistenza elettrica a controllo digitale che trasmette la giusta durezza, e poi alleggerisce i ritorni, comunica subito familiarità con l'asse anteriore nonostante sia l'unico di trazione. Honda sa come realizzare vetture potenti “tutto avanti”, Civic Type R è una leggenda a riguardo, ma qui siamo su altri spigoli. La spinta non è forzata come un motore aspirato che deve trovare gli alti giri, ma è letteralmente istantanea, perché Civic e:Hev resta funzionalmente una vettura elettrica in avvio e soprattutto quando si chiede massima potenza.

Su strada

Comanda il motore da 184 Cv, con il benzina piuttosto silenzioso in funzione di generatore e protagonista unico del movimento delle ruote solo ad andature costanti e intermedie. Non esiste altro sistema ibrido con questa alternanza, ed ha molto senso guardando ai consumi consumi realmente bassi. Altrimenti, basta passare dalle modalità di guida Eco o Normale verso quella Sport o Individual, che permette di personalizzare anche la risposta dell'acceleratore. Civic e:Hev ha perfino un Sistema di rilevamento dei tornanti che amplifica accelerazione e decelerazione nei percorsi più misti e divertenti. Il baricentro è rasoterra, il rollio della carrozzeria pressoché nullo, la direzionalità dell'anteriore molto alta e le percorrenze di curva sempre stabili, con il posteriore immobile a tenere la linea. Soddisfazione dopo pochi chilometri per un assetto da Honda, per ciò che significa, trasportato adesso nell'era dell'ibrido.

La sicurezza

La nuova Honda Civic e:Hev ha ricevuto cinque stelle nei test Euro Ncap, il massimo punteggio che racconta al meglio l'impegno della casa di Tokyo per azzerare le collisioni fatali entro il 2050, con un livello di sicurezza che passa anche dalle scelte nette, come quella di equipaggiare la vettura con ben 11 airbag di serie su tutta la gamma. Naturalmente, è protagonista la sicurezza attiva, con il sistema Honda Sensing che raggruppa dispositivi e funzioni sotto una unica logica elettronica. Tra le novità più importanti c'è il sistema di assistenza nel traffico, che riduce il carico sul guidatore in condizioni di forte traffico a basse velocità, aiutando a tenere il veicolo in corsia, a partire da 0 km/h. Quando la marcia torna scorrevole, da circa 60 km/h, subentra automaticamente il sistema di mantenimento della corsia che riconosce il grado delle curve per ottimizzare l'intervento dell'assistenza e ridurre così il carico sul guidatore. Anteprima Honda anche per i fari abbaglianti adattivi di Civic, che riduce i bagliori usando la telecamera a bordo per rilevare i veicoli in direzione opposta, e accendere o spegnere di conseguenza i singoli Led in modo da fornire automaticamente una visibilità ottimale senza abbagliare guidatori e pedoni. Il sistema è inoltre in grado di gestire i fari abbaglianti permettendo così di mantenere la giusta concentrazione sulla guida.