Jeep Avenger e-Hybrid: più parsimoniosa e con un piglio off-road

Consumi registrati di 17 km/l durante il test e una spiccata propensione al fuoristrada con il sistema Hill Descent Control. Il B-Suv di Stellantis ha un design accattivante ma la vivibilità interna è limitata

Pulce nell’orecchio: chissà come si comporterà la Jeep Avenger 4xe in mezzo ai percorsi off-road del Balocco Proving Ground – centro sviluppo veicoli Stellantis – se già la gemella e-Hybrid a trazione anteriore stupisce così. ? la curiosità con la quale si torna a casa dalla prova della prima Jeep Avenger ibrida ad arrivare sul mercato, nell’aprile del 2024 ad un prezzo di partenza di 26.000 euro. L’anello di congiunzione tra la versione a benzina e quella 100% elettrica (insieme già 70.000 ordini) promette di risparmiare carburante e aggiunge – rispetto alla gemella endotermica – il cambio automatico: il tutto a 1.700 euro in più, una differenza davvero minima.

Jeep Avenger e-Hybrid: come è fatta, il design

Dal punto di vista estetico la Jeep Avenger e-Hybrid non differisce dalla controparte a benzina, anzi, ritroviamo le stesse proporzioni ed il medesimo design. Un breve ripasso: 408 cm di lunghezza, 172 cm di larghezza, 153 cm di altezza con un passo di 256 cm. Insomma, un B-Suv a tutti gli effetti, con una capacità del bagagliaio di 380 litri. Più che le dimensioni ultra compatte, ciò che colpisce della Avenger ibrida è il design muscoloso e grintoso. Linee nette tanto all’anteriore quanto al posteriore: frontalmente si distingue per la presenza delle 7 feritoie posizionate tra i due fari a Led, inseriti in una cornice rettangolare che ben si sposa con il resto dell’anteriore.?

Jeep Avenger e-Hybrid: anima off-road

Osservandola dalla tre quarti posteriore si può notare un corpo vettura ugualmente muscoloso e scolpito, con uno sbalzo molto ridotto e i due fari posti agli estremi della carrozzeria tanto da culminare nella sezione laterale. Con un’altezza da terra di 20 cm, un angolo di approccio di 20°, un angolo di dosso di 20° e un angolo di uscita di 34° si candida ad essere uno dei B-Suv più propensi all’off-road all’interno del panorama del mercato italiano. Tre gli allestimenti: Longitude, Altitude e Summit.

Jeep Avenger e-Hybrid: come è fatta, gli interni

Con dimensioni ultra compatte, all’interno della Jeep Avenger e-Hybrid non si sta così comodi come si vorrebbe. I guidatori più alti dovranno ottimizzare l’altezza del sedile al minimo onde evitare di sfiorare il tettuccio, mentre guidatore e passeggero avranno i gomiti molto vicini tra di loro. Cambiare modalità di guida risulta leggermente scomodo, con il braccio un po’ contratto e mai disteso proprio per via delle dimensioni ridotte del veicolo e dunque della distanza dai comandi. In più, per i passeggeri della seconda fila c’è poco spazio per le gambe. Mancano anche le maniglie soffitto, altro punto negativo per i passeggeri. Note piacevoli sono invece il quadro strumenti digitale da 10,25” di facile intuizione e lettura abbinato a uno schermo dell’infotainment da 7” dal forte sviluppo orizzontale, anch’esso molto pratico e ben strutturato nei comandi e intuitivo da usare. Sul volante e al centro della plancia rimangono alcuni pratici tasti fisici: gestione del cruise control nella parte sinistra del volante, climatizzazione nella parte bassa della plancia. Maggiore sobrietà o maggiore vivacità a seconda della configurazione, fatto sta che gli interni della Avenger sono quelli di un’auto razionale e ben pensata per l’utilizzo quotidiano, con pratici ripostigli dove riporre oggetti personali (ci sono 34 litri di vani). Fosse solo leggermente più spaziosa...

Jeep Avenger e-Hybrid: come è fatta, la tecnica

La Jeep Avenger e-Hybrid è dotata di un motore elettrico da 28 Cv di potenza a supporto del 1.2 tre cilindri in linea turbo benzina da 100 Cv e 205 Nm di coppia già visto sulla versione puramente a benzina. La tecnologia mild hybrid con batteria agli ioni di litio da 48 volt e capacità di 0,9 kWh permette di percorrere fino a 1 km in modalità 100% elettrica in contesti cittadini o extraurbani a gas costante, purché a velocità inferiore ai 30 km/h. Oppure nelle fasi di veleggiamento, quando si rilascia l’acceleratore, con la batteria che si va a caricare in fase di decelerazione e frenata, con conseguenti vantaggi per i consumi. La versione a trazione integrale – denominata 4xe e con doppio motore elettrico da 28 Cv l’uno – arriverà più avanti, per ora c’è l’ibrida a trazione anteriore e con cambio automatico doppia frizione a 6 rapporti. Discrete le prestazioni: la velocità massima è di 185 km/h, mentre l'accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 11 secondi. Non un tempo record, certo, ma sufficiente per la guida di tutti i giorni. L’auto rientra nella fascia 61-135 g/km di CO2, con conseguenti vantaggi in termini di Ecobonus, mentre Jeep dichiara percorrenze nell’ordine dei 20 km/l circa.

Jeep Avenger e-Hybrid: come va su strada

Detto della spaziosità interna e lasciando il discorso off-road al prossimo paragrafo, su strada la Jeep Avenger e-Hybrid si comporta in modo naturale e disinvolto. Agile nelle svolte grazie ai suoi 408 cm e ad un raggio di sterzata di poco superiore ai 10 metri, convince nello stretto e nelle manovre (che avvengono in silenzio), dove – se disponibile – si può apprezzare la definizione della telecamera posteriore. Viaggiando a un’altezza da terra di 20 cm, buche, pavé e dossi non sono mai un problema. A prova di città, insomma, tanto più con un carico volante molto leggero. Quando si inserisce il driving mode Sport, però, si apprezza l’equilibrio della vettura: non è certo un Suv sportivo, chiaro, ma gode di un assetto bilanciato e ben fatto.

Jeep Avenger e-Hybrid: come va in fuoristrada

Dove veramente la Jeep Avenger e-Hybrid ci ha sorpresi è in fuoristrada. In un percorso fangoso del Balocco Proving Ground abbiamo messo alla prova le doti off-road del B-Suv di Stellantis. Oltre alle consuete modalità Eco, Normal e Sport, vi sono ulteriori tre modalità di guida specifiche per le situazioni critiche: Sabbia, Neve e Fango. Con quest’ultima inserita e con l’ausilio del sistema Hill Descent Control, la Avenger ha passato ostacoli impervi con pendenza laterale del 70%, discese ripide e fangose con inclinazione del 40% e anche un twist, un ostacolo artificiale che permette di sollevare due ruote incrociate alla volta. Se l’elettronica pensa a tranquillizzare il guidatore gestendo autonomamente la frenata in discese impervie, gli angoli specifici da fuoristrada (20° di approccio, 20° di dosso e 34° di uscita) permettono al B-Suv di cavarsela egregiamente anche laddove si pensa possa fare fatica. Il tutto condito con una trazione ottimale nonostante le due ruote motrici. Un bonus, quello della capacità di affrontare percorsi off-road tutt’altro che banali, che quasi nessun concorrente nel segmento B ha.

Jeep Avenger e-Hybrid: i consumi

Su un percorso di 64 km sulle colline attorno a Balocco abbiamo fatto registrare percorrenze complessive di 16,9 km/l. Un risultato figlio di una guida attenta nei contesti urbani (modalità Eco), più disinvolta in extraurbano (modalità Normal) e decisamente più grintosa in quei pochi tratti tortuosi affrontati in modalità Sport. Con una velocità media di 48 km/h e rimanendo fermi per svariati minuti con il motore acceso a ben più di un semaforo, si può affermare che il dato raccolto è solamente indicativo. Con una guida più attenta, privandosi della modalità sportiva e attivando lo Start & Stop, avvicinarsi al muro dei 20 km/l non è utopia.

Jeep Avenger e-Hybrid: pregi e difetti

Di seguito i pregi ed i difetti riscontrati durante il test della Jeep Avenger e-Hybrid nei pressi di Balocco.?

Piace:

• Forme e design: look muscoloso e accattivante, linee moderne e piacevoli alla vista;?
• Successo: viste le dimensioni dell’auto, l’andamento del mercato italiano per quanto concerne i segmenti e la notorietà del brand Jeep in Italia, non ci sono dubbi sulla popolarità che quest’auto avrà (e ha già iniziato ad avere);?
• Doti off-road: il sistema Hill Descent Control è una chicca, ma con angoli di approccio, dosso e uscita rispettivamente di 20°, 20° e 34° si candida ad essere uno dei B-Suv con maggiore propensione all’off-road, cosa non scontata;
• Valore: soli 1.700 euro in più rispetto alla controparte endotermica. Con tale cifra (bassa) si aggiunge l'elettrificazione e il cambio automatico.

Non piace:

• Spaziosità interna: guidatore e passeggero sono molto vicini, per attivare le modalità di guida il braccio non è disteso ma contratto e non c’è molto spazio per le gambe dei passeggeri della seconda fila;
• Maniglie soffitto: assenti, i passeggeri non ringraziano su strade tortuose.