Hyundai Ioniq 5 N: L'elettrica con cambio simulato, in pista e su strada

Nessuna come lei. Non c’è paragone che tenga, non c’è una diretta rivale della Hyundai Ioniq 5 N. Alcuni dati: picco di potenza a 650 Cv, 770 Nm di coppia, trazione integrale, dimensioni pari a 472 x 194 x 159 cm e 480 litri di bagagliaio. In pratica un crossover col quale andare a fare parecchia spesa ma con prestazioni da supercar. Il tutto a “soli” 76.900 euro, 13.750 euro in più della 77,4 kWh Evolution Awd con la metà della potenza. Non poco in termini assoluti, ma analizzando le specifiche ci si rende conto che non c’è nulla che possa competere. Il giudizio, però, va oltre i dati: lei prima è un’auto della famiglia N, quindi pensata per far divertire e dedicata agli appassionati della guida e poi, in secondo luogo, è anche elettrica. Ma quest’ultimo è solo un dettaglio perché la tecnologia della quale è dotata la Hyundai Ioniq 5 N è da non credere.

? una N

Di come sia fatta la Hyundai Ioniq 5 N abbiamo avuto modo di parlarne in altre occasioni. Quel che ci preme sottolineare ora è l’enorme lavoro fatto dai tecnici Hyundai negli anni precedenti. Dei tre seguenti dati il più significativo è l’ultimo: 0-100 km/h in 3,4 secondi, velocità massima di 260 km/h e un tempo di 7’45” al Nürburgring Nordschleife. ? cosa relativamente semplice far scattare un’elettrica, più complicato permetterle di raggiungere velocità di punta elevate. Ma quel che realmente è difficile è "far danzare un elefante da 2.235 kg" un’affermazione di Albert Biermann, a capo del progetto Hyundai N e papà non solo di i20 e i30 N, ma anche della Ioniq 5 N e della sua piattaforma E-Gmp. Insomma, un genio dell’automobile, con il supporto della casa coreana, è riuscito a trasferire il feeling di guida proprio delle due hot hatch sportive su di un crossover da oltre 22 quintali.

La tecnologia della 5 N

Per rendere “appetibile”, in termini sportivi, un crossover elettrico di questa stazza, gli ingegneri Hyundai?hanno portato a termine un lavoro del quale immaginarne solo la portata non darà mai una reale idea. Buona parte di quello che sulla i30 N è meccanico, sulla Ioniq 5 N dev’essere elettronico. Ecco, allora, l’N Torque Distribution, che distribuisce la coppia su 11 possibili livelli fin quasi ad escludere l’asse anteriore. L’N Drift Optimizer, invece, permette evoluzioni e derapate controllate. Tramite le funzioni N Steering Wheel e N Pedal si possono gestire la precisione direzionale e il freno motore in staccata, mentre con l’N Battery Preconditioning si può precondizionare la temperatura della batteria per ottimizzare le prestazioni in pista (Hyundai consiglia tra i 20° ed i 30° per un turno in pista, Track Driving; tra i 30° ed i 40° per un’accelerazione bruciante stile quarto di miglio, Drag Racing).

Massima potenza

Con l’N Brake Regen si generano decelerazioni pari a 0,6 G: un sistema di frenata rigenerativa che si affianca agli enormi freni a disco autoventilati e alleggeriti da 400 mm all’anteriore e 360 mm al posteriore per aiutare l’auto nelle staccate più decise in pista. L’N Grin Boost è una funzione relativamente semplice e già conosciuta: è il termine con il quale Hyundai indica l’extra potenza per un tempo limitato. Una funzione che era già presente sulla i30 N permettendole di erogare 290 Cv anziché 280 per 20”, mentre sulla Ioniq 5 N si passa da 609 a 650 Cv per 10”. Con la funzione N Race si preimposta la strategia di utilizzo dell’energia, per una migliore resistenza ai potenziali cali di prestazione in pista: Sprint Mode è l’ideale per qualche giro lanciato, mentre Endurance Mode è pensata per le sessioni prolungate. Inoltre, l’N Road Sense consiglia l’inserimento della modalità N quando la telecamera anteriore rileva segnali stradali di curve doppie per ottimizzare le prestazioni nelle situazioni che richiedono una guida dinamica.

Un cambio su un’elettrica

Tutta la tecnologia sopra descritta è niente in confronto a quanto stiamo per descrivere. Hyundai si è inventata un cambio su un’auto elettrica. La funzione N e-Shift replica fedelmente il comportamento del doppia frizione a otto rapporti della i30 N con tanto di rev-matching, buchi di coppia, freno motore che varia a seconda della marcia, limitatore, potenza e coppia fornita col contagocce per ogni singolo giro/min di ogni rapporto. Il che significa, per esempio, che in ottava marcia a 95 km/h l’auto è “sottocoppia”. Tutto ciò avrebbe senso solo in parte se non vi fosse un sound ad accompagnare tale tecnologia: a ciò ci pensa l’N Active Sound+, che con tre diverse tonalità (la più fedele a un motore endotermico è la Ignition con tanto di scoppiettii in rilascio, le altre sono Evolution e Supersonic) replica i regimi di giri di un motore a combustione interna. Tale tecnologia fa affidamento su 8 altoparlanti interni e 2 esterni. Concludiamo con due ulteriori chicche: l’N Launch Control, settabile su tre livelli a seconda dell’aderenza del manto stradale che lavora in sinergia con gli pneumatici Pirelli P Zero 275/35-21” sviluppati appositamente per la 5 N e montati su cerchi forgiati; e il differenziale autobloccante a controllo elettronico e-Lsd al posteriore.

Accorgimenti tecnici

Che la Ioniq 5 N sia la prima elettrica dedicata agli appassionati della guida (supercar escluse) ce ne si accorge sin dai primi metri anche dal lato del passeggero. Rollio e beccheggio sono limitati al massimo grazie all’aumentata rigidità della struttura con rinforzi al pianale e all’attacco delle sospensioni. Una rigidità percepibile, appunto, anche per chi siede a destra. Inoltre, vi sono 42 punti in più di saldatura e rinforzi a sostegni batteria e motori. I miglioramenti aerodinamici e la carreggiata allargata, con un’altezza da terra ridotta, fanno il resto assieme al piantone dello sterzo rivisto, rinforzato e più sensibile e comunicativo.

Come si guida su strada

Le sospensioni a controllo elettronico su tre livelli (Normal, Sport e N) fanno un lavoro egregio permettendo all’auto di assorbire le asperità del manto stradale anche quando questo non è in ottime condizioni. Un aspetto decisamente migliorato rispetto all’i30 N: con l’elettrica si può planare su tali asperità mantenendo un discreto livello di comfort ma soprattutto ottime prestazioni senza dover rilasciare l’acceleratore. Lo scatto è esaltante, mentre la frenata su strada tende ad essere poco efficace per via di un peso dell’auto non indifferente. La sensazione è quella che si tende quasi ad essere sempre un poco lunghi prima di inserire la vettura in curva. Ma è proprio dall’inserimento che si riconosce la filosofia N e la correlazione con le sorelle endotermiche. Sterzo diretto, preciso e fulmineo che garantisce una grande sensazione all’anteriore. Tenuta di strada e percorrenza pressoché impossibili da portare al limite su strada se non chiusa al traffico (ma anche in quel caso avremmo dei dubbi). E in uscita di curva scarica con efficacia tutta la sua potenza.

Adrenalina in pista

Concluso il percorso su strada, ci si toglie il capriccio della pista. Qui la Ioniq 5 N dà il meglio di sé, dove si rivaluta la frenata: il peso non scompare di certo, ma aggredendo il pedale del freno si scopre una migliore modulabilità che nell’utilizzo su una strada collinare. In pista tutto è amplificato al massimo: capacità comunicativa dell’auto, utilizzo del cambio simulato, sound e assetto rendono l’esperienza da provare. Grazie proprio al cambio simulato in pista è possibile prendere punti di riferimento e usare il freno motore a proprio piacimento in fase di staccata ed inserimento di curva. La tenuta di strada è di livello e la trazione anche, aggredendo i cordoli si riesce a uscire dalle curve con una tendenza al sovrasterzo molto gestibile e controllabile. Insomma, Hyundai ha creato un’auto personalizzabile nella guida sotto tanti punti di vista. Se proprio una transizione all’elettrico deve esserci, per il bene degli appassionati di auto è bene sperare che nascano tante vetture come la Ioniq 5 N.

Hyundai Ioniq 5 N: pregi e difetti

Di seguito i pregi ed i difetti riscontrati sulla Hyundai Ioniq 5 N in occasione del test drive di Varano de’ Melegari.

Piace:

• Cambio: permette di avere riferimenti in pista, si guida come un’endotermica e fa divertire un sacco;
• Assetto: rigido e sportivo come dev’essere su una N, degno successore di quello della i30 N. Ma con la capacità di assorbire meglio le buche e poter planare sullo sconnesso;
• Singolarità: se ci si vuole distinguere, la Ioniq 5 N rappresenta sicuramente una validissima opportunità.

Non piace:

• Peso: 2.235 kg non sono mai pochi, infatti quando si spinge su un passo di montagna il peso tende ad allungare la staccata.

Scheda tecnica

Di seguito le caratteristiche tecniche della Ioniq 5 N.