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Toyota GR Yaris 2024: come cambiano motore, trasmissione, 4WD, telaio e sospensioni
La meccanica e l¡¯elettronica della nuova GR Yaris non sono state rivoluzionate ma, entrando nel merito, c¡¯¨¨ molto di inedito ed ¨¨ apprezzabile l¡¯approccio di Toyota verso questo progetto; da un lato, gli ingegneri non hanno voluto rinunciare alla sportivit¨¤, che anzi, ¨¨ aumentata, per¨° hanno comunque cercato di rendere la GR Yaris 2024 pi¨´ fruibile. Oggettivamente non era facile raggiungere entrambi gli obiettivi, ma alla fine il risultato ¨¨ davvero notevole.?
versatile e sportiva
¡ª ?Grazie al cambio automatico con convertitore di coppia, infatti, nell'uso di tutti i giorni la vettura sar¨¤ senza dubbio pi¨´ versatile, senza rinunciare alle prestazioni, che sono migliorate dove serviva, ovvero ai regimi intermedi. E ancora, il miglioramento del sistema che gestisce le quattro ruote motrici, la maggiore rigidit¨¤, che soprattutto alle alte velocit¨¤ rende la macchina molto pi¨´ precisa e sicura, senza penalizzare troppo il comfort. Insomma, siamo di fronte a un lavoro davvero ben fatto, che probabilmente far¨¤ lievitare il prezzo; non ¨¨ stato ancora dichiarato ma dovrebbe aggirarsi intorno ai 51.000 euro.
ENDOTERMICA e ANCHE AUTOMATICa
¡ª ?La prima notizia non ¨¨ affatto scontata; la nuova GR Yaris resta un'endotermica pura, a differenza della versione Rally1, che ¨¨ ibrida. La novit¨¤ pi¨´ interessante ¨¨ che alla versione con cambio manuale a sei marce, Toyota ha affiancato un modello con trasmissione automatica (chiamata Gazoo Racing Direct Automatic Transmission): non si tratta di un cambio a doppia frizione ma di un sistema con convertitore di coppia, che secondo i dati presentati dagli ingegneri ¨¨ migliore rispetto ai pi¨´ performanti Dct disponibili sul mercato. Le novit¨¤ tecniche di questo sistema, che ¨¨ molto compatto, sono diverse ma le principali consistono in una valvola a solenoide che ¨¨ in grado di gestire la pressione dell'olio in modo tale da garantire dei cambi marcia privi del fastidioso "effetto variatore" e rapidissimi, talmente rapidi che ¨¨ stato necessario sviluppare un nuovo materiale dei dischi frizione, per evitare lo slittamento e il surriscaldamento del sistema, il quale, da quanto abbiamo appurato in questo primo test, ha garantito un'ottima costanza di rendimento.
280 CV E 390 NM
¡ª ?Sotto il leggero cofano in alluminio (materiale con cui ¨¨ costruito anche il portellone posteriore, mentre il tetto ¨¨ in carbonio) c¡¯¨¨ sempre un tre cilindri in linea da 1.618 cc (ottenuti con 87,5 millimetri di alesaggio e 89,7 millimetri di corsa), con distribuzione Dohc, sedici valvole e turbocompressore (di tipo single scroll con cuscinetti a sfera), che, esattamente come i collettori, ¨¨ posizionato tra il motore e l¡¯abitacolo; la soluzione migliore per ottimizzare le prestazioni, ma una posizione un po' scomoda per effettuare interventi di manutenzione. Il propulsore romba pi¨´ di prima (ma, in abitacolo, le sonorit¨¤ di scarico e aspirazione restano garbate) e il limitatore resta posizionato a 7.200 giri/min. La potenza passa da 261 a 280 Cv e la coppia lievita da 360 a 390 Nm. Per questo motivo, i pistoni sono stati irrobustiti, la distribuzione ¨¨ stata rinforzata ed ¨¨ stato utilizzato un nuovo materiale per realizzare le valvole di scarico. Il sistema di raffreddamento, che di base ¨¨ pi¨´ efficiente, si pu¨° addirittura estendere, applicando un elemento radiante opzionale (sulla versione con cambio automatico c'¨¨ gi¨¤ un radiatore in pi¨´, dedicato al raffreddamento della trasmissione). Inoltre, c'¨¨ stato un aumento della pressione di iniezione del carburante D-4ST ed ¨¨ stato aggiunto un nuovo sensore di pressione di aspirazione. Continuando a parlare di aspirazione, va segnalato che, come optional, saranno disponibili i condotti per immettere aria fresca nell'airbox ma i tempi e i canali di distribuzione di questi accessori non sono stati ancora definiti.
4WD DAL FUNZIONAMENTO INEDITO
¡ª ?Toyota non ha cambiato n¨¦ i due differenziali Torsen, uno all'anteriore e uno al posteriore, n¨¦ il differenziale centrale Itcc, ma ¨¨ nuova la gestione delle quattro ruote motrici: sulla vecchia versione, il tasto principale attivava la modalit¨¤ Normal (60% anteriore/40% posteriore), la rotazione a sinistra del selettore attivava la modalit¨¤ Sport (30% anteriore/70% posteriore) e la rotazione a destra del selettore attivava la modalit¨¤ Track (50% anteriore/50% posteriore). Ora il tasto centrale attiva la modalit¨¤ Track, che cambia continuamente la trazione in un range compreso tra 60% anteriore e 40% posteriore (utilizzato in fase d'inserimento in curva) e 30% anteriore e 70% posteriore (utilizzato in accelerazione); la rotazione a sinistra del selettore attiva la modalit¨¤ Normal (60% anteriore/40% posteriore) e la rotazione a destra del selettore attiva la modalit¨¤ Gravel (53% anteriore/47% posteriore). In pratica, Toyota ha tolto la possibilit¨¤ di utilizzare in modo fisso il 30% della trazione all¡¯anteriore e il 70% della trazione al posteriore, in quanto, nella GR Yaris Rally Cup, questa modalit¨¤ di funzionamento creava un surriscaldamento del sistema Itcc.
PI? rigidit¨¤, MINORE ROLLIO
¡ª ?Le sospensioni anteriori (di tipo MacPherson) sono meno inclinate rispetto al terreno e sono state utilizzate molle pi¨´ rigide; al posto di quelle di 36 N/mm (all'anteriore e al posteriore), troviamo elementi elastici di 46 N/mm all'anteriore e di 40 N/mm al posteriore, dove ¨¨ stato mantenuto lo schema con doppi bracci oscillanti, "preso in prestito" dalla?piattaforma TNGA-C della Corolla (la parte anteriore della GR Yaris, invece, ¨¨ stata sviluppata intorno alla piattaforma TNGA-B, la stessa usata per le versioni meno sportive). Il telaio della GR Yaris 2024 ¨¨ stato irrigidito; merito delle nuove saldature e degli adesivi strutturali, che garantiscono un 15% di rigidit¨¤ in pi¨´. Infine, gomme e freni, dove non ci sono novit¨¤. Per quanto riguarda gli pneumatici, sia all'anteriore, sia al posteriore troviamo degli 225/40 ZR18; per quanto riguarda l'impianto frenante, all'anteriore ci sono pinze monoblocco a quattro pompanti, abbinate a dischi di 356 millimetri di diametro e 28 millimetri di spessore, mentre al posteriore ci sono pinze monoblocco a due pompanti, abbinate a dischi di 297 millimetri di diametro e 18 millimetri di spessore.
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