Il Consiglio Ue vara un testo che lascia intatti i limiti dellĄŻEuro 6, introduce il controllo sulle polveri dei freni e dei pneumatici, rinvia di due anni lĄŻentrata in vigore
Un assedio durato oltre dieci mesi, poi lĄŻinevitabile resa. Era il 10 novembre 2022 quando la Commissione Europea presentava la proposta di regolamento sui nuovi standard per le emissioni inquinanti Euro 7, destinato a sostituire la normativa in vigore dal 2014 a partire dal primo luglio 2025 per auto e furgoni, e dal primo luglio 2027 per i veicoli pesanti venduti nell'Ue. Oggi, 25 settembre 2023, la riunione del Consiglio Ue Competitivit¨¤ ha sostanzialmente Ą°svuotatoĄą Euro 7, con una decisione a maggioranza qualificata dei ministri dei Paesi membri che ratifica il testo di compromesso preparato dalla Spagna, presidente di turno del Consiglio, chiamata prima dell'estate ad organizzare la ritirata. Troppo determinata si ¨¨ dimostrata l'opposizione di Francia e Italia, a cui si sono aggiunte Repubblica Ceca, Slovacchia, Polonia, Ungheria, Bulgaria e Romania, ovvero una minoranza di blocco che rendeva ormai impossibile far proseguire il percorso alla proposta originale. Quelle che per¨° sembrano schermaglie politiche tra i palazzi del potere comunitario, in realt¨¤, sono novit¨¤ che cambiano l'orizzonte quotidiano del mercato automobilistico europeo e, soprattutto, restituiscono oggettivamente pi¨´ opportunit¨¤ di scelta e di acquisto ai consumatori.
vero compromesso
ĄŞ ?"La presidenza spagnola si ¨¨ dimostrata sensibile alle diverse esigenze ed richieste degli Stati membri e crediamo che, con questa proposta abbiamo ottenuto un ampio sostegno, un equilibrio nei costi di investimento delle case di produzione e un miglioramento dei benefici ambientali derivanti dal regolamentoĄą, ha sottolineato H¨Śctor G¨Žmez Hern¨˘ndez, ministro dell'industria di Madrid, che ha coordinato i lavori di un Consiglio Ue Competitivit¨¤ che partiva gi¨¤ allĄŻinsegna dellĄŻestremo realismo. Un compromesso, dunque, che mette in primo luogo al riparo l'industria automobilistica europea dalla necessit¨¤ di investimenti aggiuntivi per adeguare i motori a combustione, proprio nel momento in cui il settore ¨¨ pi¨´ impegnato nella conversione verso la mobilit¨¤ elettrica (oltretutto con la concorrenza dei produttori cinesi alle porte). Il nuovo regolamento Euro 7, si avvia cos¨Ź alla fase successiva di negoziati tra i governi dei Paesi membri e il Parlamento europeo per arrivare all'approvazione finale. Manterr¨¤ inalterati dunque i livelli massimi di emissioni previsti e le condizioni di test gi¨¤ imposti dall'attuale Euro 6 alle autovetture e ai veicoli commerciali leggeri, mentre nel caso di quelli pesanti arriver¨¤ una stretta percentualmente pi¨´ avvertibile.?
pi¨´ tempo e spazio
ĄŞ ?La Commissione europea ¨¨ stata costretta a cedere sui fondamentali della proposta Euro 7. Rispetto all'Euro 6, la pretesa era quella di ottenere un calo delle emissioni di ossidi di azoto NOx del 35%, portando dunque il limite a 60 mg/km, intatto per le vetture a benzina ma significativamente inferiore per le diesel, oggi a 80 mg/km. Veniva introdotto inoltre un limite per le emissioni di ammoniaca (NH3), con valore massimo consentito pari a 20 mg/km. Le intenzioni erano anche quelle di rendere i cicli di omologazione pi¨´ fedeli alle condizioni di utilizzo delle autovetture su strada, oltre ad un controllo continuativo delle stesse nel tempo grazie a sensori di bordo. Tutto questo, con Ą°un impatto moderato sui costi delle auto, stimato tra i 90 e i 150 euroĄą, prevedeva la Commissione, salvo i pareri di tenore nettamente diverso delle aziende costruttrici, che hanno sempre stimato un aumento di listino pari a 2.000 euro. LĄŻimpianto della proposta originale viene invece mantenuto, con un controllo sulle microplastiche disperse dallĄŻusura degli pneumatici e una riduzione delle particelle provenienti dagli impianti frenanti, due prescrizioni valide evidentemente anche per le auto a trazione elettrica. Come misura per dilatare ulteriormente lĄŻimpatto della norma, la nuova proposta prevede che gli standard Euro 7 saranno obbligatori non pi¨´ a 24, ma a 30 mesi dallĄŻentrata in vigore per i nuovi modelli di autovetture e veicoli commerciali leggeri, a 42 mesi per le nuove immatricolazioni di modelli esistenti gi¨¤ omologati. Per i veicoli commerciali pesanti si prevedono 48 mesi per i nuovi modelli e 60 mesi per i veicoli nuovi. Nel caso di auto realizzati da piccoli costruttori, lĄŻefficacia sarebbe ulteriormente dilazionata al primo luglio 2030.
la partita si gioca nel 2026
ĄŞ ?Il complesso delle regole Euro 7, cos¨Ź come risulta dalla nuova proposta, evita di mettere le aziende costruttrici nella condizione di considerare i motori termici come non remunerativi, decretandone lo stop commerciale anticipato rispetto a quello legale, fissato invece nel 2035 dalla normativa Fit For 55. L'impegno formale resta, per ora, quello di vincolare l'Europa a obiettivi intermedi di riduzione delle emissioni di CO2 per il 2030, con il taglio del 55% per le autovetture e al 50% per i furgoni rispetto ai parametri validi nel 2021. Pi¨´ sfumato invece il destino dell'orizzonte finale del 2035, con quell'azzeramento delle emissioni di CO2 che significa il bando totale alle vetture e ai veicoli commerciali leggeri con motorizzazione a combustione. Ricordiamo che nel 2024 sono previste le prossime elezioni europee e dunque esiste la concreta possibilit¨¤ di una ridefinizione totale delle priorit¨¤ politiche per Parlamento e Commissione. Nel 2026 ¨¨ fatto obbligo per la Commissione di valutare i progressi compiuti verso il raggiungimento della riduzione delle emissioni del 100%, ma soprattutto la necessit¨¤ di riesaminare tali obiettivi con una "Review Stage" che non potr¨¤ tenere conto dei ritardi nella realizzazione di una rete di ricarica elettrica, oltre che dell'impatto sociale della transizione energetica sull'industria automobilistica e su quella della componentistica.
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