La norma europea impone una media di 95 grammi di CO2. In Italia per¨° sono cresciute le emissioni. La carta potrebbe essere il gasolio
Un incubo ironico. Quello che le case automobilistiche dal primo gennaio ormai ¡°subiscono¡± con l¡¯entrata in vigore delle nuove norme che obbligano ad una drastica riduzione delle emissioni di CO2 per le loro vetture. Serve una strategia che rapidamente viri verso l¡¯elettrico, che gi¨¤ non pu¨° fare a meno dell¡¯ibrido, ma che a partire dalla seconda met¨¤ di questo 2020 potrebbe avere un protagonista davvero inatteso: il diesel.
le multe
¡ª ?I fatti sono noti. Ogni marchio ¨¨ obbligato ad esibire una media di emissioni di tutte le auto pari a 95 g/km di CO2. La multa prevista per chi sfora ¨¨ di 95 euro per grammo oltre il limite, moltiplicato per il numero di auto vendute. Solo per questo 2020, il 5% dei veicoli pi¨´ inquinanti non sar¨¤ conteggiato, ma lo smottamento delle strategie ¨¨ gi¨¤ iniziato. Rispetto alle posizioni populistiche del Dieselgate targato 2015, potremmo assistere ad una clamorosa retromarcia.
TUTTI NELL¡¯IMBUTO
¡ª ?Secondo gli esperti di ISI Evercore, ¡°le nuove norme costituiscono il pi¨´ grosso rischio per l¡¯industria automobilistica da decenni a questa parte. Ogni marchio pu¨° centrare l¡¯obiettivo solo virando verso una elettrificazione massiccia e una gamma che spazia dalle vetture mild hybrid a 48 Volt alle ibride Plug-in e finalmente verso le elettriche, le uniche che garantiscono un impatto realmente zero sui conti delle aziende costruttrici¡±. Un percorso ovvio, ma non affatto scontato nei tempi. Stando alle valutazioni dell¡¯osservatorio statistico European Alternative Fuels Observatory, le auto a batterie hanno pesato nei primi dieci mesi del 2019 solo per l¡¯1,7 %, mentre in un mercato come l¡¯Italia la situazione ¨¨ nettamente peggiore. Sul totale di 1.916.320 autovetture vendute nel 2019, le elettriche sono cresciute percentualmente del 111%, ma sono rimaste ad una quota numerica modesta in senso assoluto, ovvero di 10.566 esemplari. Qualcuno aveva previsto questo andamento lento? Ancora ISI Evercore sottolinea l¡¯atteggiamento di molte aziende ¡°che potevano gestire una transizione pi¨´ dolce, e che invece si ritrovano quasi colte di sorpresa¡±, nonostante i nuovi limiti fossero stati approvati nel lontano 2014. Ancora peggio, i progressi verso il rispetto integrale delle norme procedono in modo spasmodicamente lento. ¡°Il ritmo non ¨¨ assolutamente sufficiente a garantire le aziende del settore dal rischio di multe che diventano ogni giorno sempre pi¨´ probabili¡±. E comunque enormi, capaci di oscillare tra la previsione di 14 miliardi di euro degli esperti di IHS Markit fino a quella pi¨´ pessimistica elaborata dagli analisti di Jato, ovvero 34 miliardi di euro. Evitarle sar¨¤ possibile, ma cambiando strategia in corsa. L¡¯organizzazione ambientalista Transport&Environment ha stimato che la produzione di veicoli elettrici in Europa dovrebbe i superare due milioni tra sei anni, raggiungendo una quota pari al 13%. Sarebbe l¡¯unica strada a disposizione delle case automobilistiche per abbattere il proprio monte emissioni, ma commercialmente viene giudicata un vicolo cieco. Per le aziende significa mettere dichiaratamente a bilancio le mancate multe piuttosto che gli introiti, scalando fin da subito i prezzi al ribasso a caccia di clienti, innescando un meccanismo di obiettivi di vendite come minimo molto sfidanti. Senza soprattutto risolvere la contabilit¨¤ del periodo breve, cio¨¨ far fronte alle esigenze di vendita quotidiane con vetture dalle emissioni almeno contenute.
Il GRANDE CONDONO
¡ª ?Non ¨¨ una posizione di comodo quella della Acea, l¡¯organizzazione che rappresenta tutti i costruttori automobilistici in Europa. Ci sono anche studi recenti dell¡¯autorevole Cnr italiano a confermare l¡¯evidenza scientifica. Scandali e campagne di demonizzazione hanno rallentato le vendite di motorizzazioni diesel di ultima generazione Euro 6 D-Temp, proprio quelle che tecnicamente sono in grado di emettere meno anidride carbonica rispetto a soluzioni a benzina equivalenti. L¡¯effetto non va neppure spiegato. Guardano i dati ufficiali Unrae, l¡¯organizzazione che rappresenta tutti i marchi esteri in Italia, nel 2019 le emissioni medie ponderate delle auto vendute nel nostro Paese si sono attestate a 119 gr/km, ma erano a quota 115,1 gr/km nei dodici mesi precedenti. Significativamente, incrociamo questo dato con il calo di vendite dei motori a gasolio, -22,2 %, e con la crescita di quelle a benzina, + 25,8. Invertire la tendenza ¨¨ la soluzione pi¨´ rapida. ¡°Le motorizzazioni a gasolio sono ottime per ridurre i liveli di CO2, in particolare in quelle fasce di vetture destinate a lunghe percorrenze, ma soprattutto guardando ai Suv, almeno se si ha intenzione di continuare a venderli¡±, sottolineano gli analisti di Ihs Markit, e hanno ben presente che il settore degli sport utility ormai presidia fatturato e volumi del mercato: nel 2009 rappresentavano il 7% delle auto commercializzate, nel 2018 il 36%, a fine 2020 supereranno facilmente il 40%. Il paradosso ¨¨ evidente. Dietro richiesta diretta, da molti addetti ai lavori che sono stati contattati arriva la ¡°conferma anonima¡± dell¡¯esistenza di un vero e proprio Piano Marshall, destinato eventualmente a prendere corpo dalla seconda met¨¤ del 2020, qualora le singole aziende non riuscissero a dirigere le proprie vendite con necessaria decisione verso modelli in media con i limiti di emissioni. Ci riferiamo ad una riabilitazione del diesel direttamente sulle reti di vendita e con possibili campagne di comunicazione mirate, segnatamente anche in Italia. ¡°? una soluzione tampone, sappiamo che aggiornare tecnologicamente i motori a gasolio entro il 2030 sar¨° estremamente pi¨´ costoso e proibitivo, ma secondo le nostre previsioni recuperer¨¤ in tempo brevi ben oltre il 30% del mercato¡±, ribadiscono gli analisti di Ihs Markit, sorvolando sull¡¯ultima incognita ingovernabile in arrivo. La Commissione europea appena insediata e presieduta dalla tedesca Ursula von der Leyen ha recentemente annunciato un piano di revisione dei tagli alle emissioni di anidride carbonica gi¨¤ previsti per il periodo 2025-2030, ovvero una riduzione pari al 37,5% rispetto al limiti a 95 grammi di CO2 appena entrato in vigore. Se i nuovi standard proposti dovessero essere ancora pi¨´ severi, l¡¯incubo potrebbe essere peggio che ironico.
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