Milano-Oslo in elettrico? Con Mercedes e le ricariche Ionity si viaggia al top

Attraversare l'Europa a zero emissioni. Dall’Italia alla Norvegia a bordo delle lussuose Mercedes Eqs Suv ed Eqe per una tre giorni da poco meno di 2.300 km percorsi in elettrico. Lungo la strada qualche imprevisto e nuove consapevolezze sulla mobilità del futuro

Sono giorni caldi riguardo il futuro dell’industria dell’automobile. Il 2035 è sempre più vicino e il temuto “stop ai motori termici” è stato annunciato per poi essere messo in discussione e, per il momento, fermato. Nulla è più così certo ad eccezione del grande impegno, soprattutto a livello economico ed ingegneristico, delle case automobilistiche nel realizzare le fabbriche per la produzione dei modelli alla spina e delle batterie. I problemi riguardo le auto elettriche, ad oggi, sono diversi. I principali fattori che creano molta incertezza negli automobilisti italiani sono il prezzo d’acquisto decisamente elevato e l’ansia da ricarica dovuta ad autonomie non sempre realistiche. Mercedes-Benz e Ionity hanno dimostrato come un’auto elettrica sia in grado di percorrere lunghe distanze in scioltezza. Inutile dire che, utilizzando una vettura compatta dall’autonomia limitata e colonnine a basso voltaggio, il viaggio sarebbe stato inevitabilmente più complesso.

Le protagoniste

Non bisogna essere esperti di auto per sapere che in Mercedes le auto le sanno fare bene, la storia lo insegna. Oggi stiamo vivendo il passaggio dai pistoni agli elettroni e tutti, o quasi, sono dovuti partire da zero per progettare vetture completamente diverse. La casa tedesca ha nella famiglia EQ la sua visione della mobilità del futuro che è connessa e a zero emissioni. Durante il lungo viaggio da Milano ad Oslo abbiamo potuto apprezzare le doti della berlina EQE e dell’imponente EQS Suv. Due auto dal prezzo elevato che assicurano qualità e lusso ed un’autonomia sufficiente per essere utilizzate come le tanto denigrate vetture termiche. Per quanto riguarda la Eqe 350+ 4Matic con batteria da 90,6 kWh l’autonomia dichiarata è di 654 km mentre la Eqs Suv con batteria da 108 kWh è accreditata di 538 km di percorrenza massima. In questo articolo ci concentreremo sulla nostra esperienza di viaggio a zero emissioni e a tutta carica.

Un viaggio elettrizzante

La tabella di viaggio prevedeva una media di 800 km al giorno, con soste programmate per un totale di 10 ricariche. Di queste ricariche tre sono state dei rabbocchi relativamente veloci da una decina di minuti, per essere pieni il giorno dopo e partire con un’autonomia sufficiente per poter macinare diversi chilometri. I Paesi che abbiamo attraversato nel massimo rispetto della natura sono stati l’Italia, Svizzera, Germania, Danimarca e Svezia per poi raggiungere la Norvegia per un totale di poco meno di 2.300 km (2.272 per essere precisi). Partiamo subito da una certezza: entrambe le auto utilizzate hanno un’autonomia sufficiente per percorrere in scioltezza, e con i servizi di bordo in funzione come l’aria condizionata, più di 300 km (reali) percorsi in autostrada. Questo dato è il manifesto di una percorrenza di tutto rispetto. Quando si viaggia con un’auto a batteria bisogna per forza di cose programmare le soste di ricarica, soprattutto quando i chilometri da percorrere sono tanti. Da questo punto di vista il sofisticato sistema multimediale firmato Mercedes fornisce un grande auto: il navigatore fa una stima dell’autonomia residua una volta giunti a destinazione oppure avvisa della necessità di fare uno stop perché troppo lontano. Durante il secondo giorno, che ci ha portato dalla Germania alla Danimarca nella bellissima Copenaghen, dopo oltre 900 chilometri totali, ci siamo trovati davanti alla necessità di fare un’ultima carica in vista della prima tappa del giorno dopo. In questa situazione abbiamo compreso che l’ultima sosta deve essere quella più vicino alla destinazione d’arrivo per avere il massimo dell’autonomia la mattina dopo.

I tempi d’attesa

Facciamo subito una distinzione tra la sosta per il pranzo e quella per una ricarica vera e propria. La media dei tempi di un pranzo in autogrill è di circa 40 minuti, un minutaggio che è più che sufficiente per una ricarica completa se si utilizzano le colonnine di ricariche veloci Ionity. In questo caso non ci sentiamo di definirla una sosta per rifornire: mentre si mangia il tempo passa velocemente e non si affronta la sosta come una perdita di tempo. Diversamente se si vogliono percorrere chilometraggi elevati bisognerà fermarsi più volte ed aspettare. ? proprio questa una delle motivazioni per cui le colonnine Ionity sono posizionate in aree di sosta con autogrill e luoghi dove poter mangiare e aspettare senza annoiarsi (troppo). Se consideriamo che sono necessari meno di 15 minuti per ricaricare dal 10% al 80%, i tempi non sono così lunghi. Abbiamo calcolato che durante il viaggio abbiamo passato in sosta un totale di circa 4 ore e mezza, compresi gli stop per mangiare. Tempi leggermente alti se pensiamo a quanto si impiega a rifornire un’auto termica, considerando le pause pranzo che portano via lo stesso minutaggio.

L’imprevisto

Nel corso di questo lungo viaggio, come spesso accade, ci siamo trovati anche ad affrontare un imprevisto: un guasto sulla nostra Eqs-Suv. Un’anomalia alla batteria come recitava il quadro strumenti. In questa situazione ci siamo resi conto di come il servizio d’assistenza Mercedes-Me (con collegamento da remoto e possibilità di effettuare diagnosi a distanza) sia di grande aiuto quando ci si trova in difficoltà. Anche perché per preservare il pacco batterie, una volta fermati, l’auto non ha più ripreso la marcia, proprio per evitare ulteriori possibili danni. L’assistenza Mercedes provvede ad inviare un carro attrezzi per portare l’auto all’officina più vicina assieme ai proprietari. Nel nostro caso è bastato salire su un’altra Eqs-Suv che era in convoglio con a bordo altri colleghi.

Alla carica

Parliamo anche di chi ha fornito l’energia necessaria per raggiungere la Norvegia partendo dall’Italia. Ionity realizza e gestisce la più grande rete europea di ricarica ad alta potenza (Hpc) per veicoli elettrici, aperta a tutti i brand lungo le autostrade e le strade continentali. La potenza di ricarica Hpc arriva fino a 350 kW mentre l’energia erogata è al 100% certificata come proveniente da fonti rinnovabili. L’azienda è stata fondata nel 2017 grazie alla joint venture tra i gruppi automobilistici Bmw, Ford, Hyundai, Mercedes-Benz e Volkswagen, insieme a Global Renewable Power Platform del fondo BlackRock come investitore finanziario. Fin dagli albori l’obbiettivo è stato quello di rendere la ricarica per le auto elettriche veloce, affidabile e conveniente per i clienti. Alla fine del 2022 la rete Ionity comprendeva più di 450 aree con oltre 2.000 punti di ricarica distribuiti in ben 24 paesi europei. Nei prossimi anni, si prevede che il numero di aree di ricarica Ionity salirà a più di 1.000, con oltre 7.000 punti di ricarica entro il 2025. In Italia, ad oggi, ci sono (solo) 25 aree di ricarica veloce distribuite lungo la rete autostradale italiana.

Confronto Italia-Europa

Inutile nascondersi dietro un dito: l’Italia è ancora molto indietro in termini di elettrificazione del parco auto circolante rispetto al resto d’Europa, soprattutto quella del nord. Non è un caso che siamo l’unico Paese che nel 2022 ha fatto segnare un trend negativo di vendite di auto elettriche con un – 27%, a fronte di alcuni Paesi che segnano incrementi anche al 66%, come il Belgio. I motivi di questa differenza sono svariati. Tra i problemi maggiori la mentalità obsoleta delle istituzioni e un’eccessiva macchinosità e complessità della burocrazia oltre alla scarsità di incentivi statali. Danimarca, Svezia e Norvegia hanno un’altra mentalità e questo lo si vede in autostrade dove, alle classiche pompe di benzina, vengono affiancate anche tante stazioni di ricarica. Nulla paragonabile a quello che vediamo sulle nostre autostrade dove, a parte Tesla, la rete di ricarica è molto carente come numero di colonnine. Se pensiamo che il nostro gruppo elettrico era composto da 7 auto durante alcune soste ci siamo trovati ad aspettare il nostro turno essendo tutti gli stalli pieni. Un segnale importante: da una parte gli automobilisti europei che credono in questa tecnologia e dall’altra chi è più avanti di noi mostra i primi problemi di gestione delle auto e delle prime code per la ricarica.

Consumi e costi

Ma quanto sono costati questi 2.300 km in elettrico da Milano ad Oslo e, soprattutto, quanto abbiamo consumato? Avendo guidato sia Eqs Suv che Eqe abbiamo fatto una media delle vetture tramite i dati forniti dai computer di bordo. Il consumo medio di queste due auto è stato di circa 25 kWh ogni 100 km percorsi. Naturalmente la Eqs Suv mostrava consumi maggiori dovuti soprattutto alla stazza e alla maggiore altezza da terra. Questo significa che le vetture hanno consumato tra i 575 e i 600 kW totali, tenendo conto anche di un possibile scarto. Il costo delle ricariche veloci fornite da Ionity è invece di 0,59 centesimi ogni kW erogato, considerando che in Europa il prezzo può oscillare di qualche centesimo. Per esempio in certe zone della Germania il prezzo era di 0,55 centesimi. Bisogna anche puntualizzare che per usufruire di queste tariffe agevolate bisogna sottoscrivere un abbonamento di 11,90 euro (per l’Italia). Dopo tutti questi numeri quanto abbiamo speso (solo di rifornimenti) per arrivare nella fredda ma affascinante Oslo? Da un minimo di 300 euro fino ad un massimo di 350 euro in base allo stile di guida adottato e al veicolo utilizzato. In questo senso puntualizziamo che i chilometri percorsi in Germania sulle autostrade con tratti senza limiti di velocità sono stati affrontati “giù tutto” con punte tra i 170 e i 210 km/h.

Conclusioni

Arrivati ad Oslo abbiamo tirato le somme di questa avventura a zero emissioni. Niente da dire sulla qualità delle auto (preso la prova dettagliata di entrambi i modelli) e sulla velocità delle colonnine di ricarica Ionity. I punti interrogativi sorgono nel momento in cui pensiamo all’Italia e alle nostre strade. Punti di ricarica veloci e aiuti da parte delle istituzioni sono ancora troppo pochi per poter dare una “scossa” a quella che dovrebbe essere la mobilità del futuro.