Dettagli, caratteristiche tecniche e prezzo della seconda serie della piccola "bomba" sportiva nata all'ombra della Mole alla fine degli anni Ottanta. La nostra prova su strada al volante di una versione Racing ancora pi¨´ potente, veloce e confortevole
Con la seconda serie del 1989, denominata?Fiat Uno Turbo i.e. MK2, la piccola "bomba" sportiva nata all'ombra della Mole venne migliorata sotto molti aspetti, a partire dal Cx, passato da 0,34 a 0,30. Cambi¨° anche l'aspetto generale, frontale compreso, attraverso gruppi ottici pi¨´ sottili ed una calandra ridotta in tinta con la vettura. Oltre ad essere dotata di un portellone che richiamava quello della sorella maggiore Tipo, questo modello vantava delle minigonne e dei cerchi specifici. I fregi rossi sui paraurti e sugli elementi aerodinamici laterali erano i pochi elementi che la distinguevano dalle sorelle pi¨´ pacate. La Racing invece, con quella scritta rossa sul passaruota anteriore, evocava subito emozioni forti. Ed ¨¨ proprio quella la variante che abbiamo guidato.?
ricca dotazione di serie
¡ª ?Nel 1991 la Racing era la versione pi¨´ dotata della Fiat Uno Turbo i.e. MK2, in quanto annoverava, tra i vari accessori di serie, i lavafari, i vetri elettrici, il tetto apribile e la chiusura centralizzata con telecomando. Un anno dopo questi elementi tornarono a pagamento anche sulla Racing, mentre a partire dal 1993 ci fu la possibilit¨¤ di avere l'Abs, il quale offr¨¬ una soluzione tecnica pi¨´ affidabile del precedente Antiskid. Anche gli interni della Uno Turbo i.e. seconda serie apparivano diversi, e come per la carrozzeria, offrivano una sportivit¨¤ pi¨´ matura, meno urlata. Infatti, la plancia perse i satelliti intorno alla strumentazione e divenne pi¨´ lineare. Cambi¨° anche la collocazione del comando del clacson, tornato al centro del volante, e la strumentazione, con ben sei quadranti.?
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confortevole e sportiva
¡ª ?Nel contesto interno, la seconda generazione della Fiat Uno Turbo i.e. guadagn¨° un nuovo volante in pelle e una tappezzeria dei sedili differente. Ma, nel complesso, l'insieme appare meno distintivo di quello della Turbo i.e. prima serie. Alla guida questo modello offre un certo comfort, ma se sollecitata, si scatena. A livello di prestazioni la Uno Turbo i.e. seconda serie scatta da 0 a 100 km/h in 7,7 secondi e supera i 204 km/h, fornendo performance superiori a quelle della gi¨¤ prestante versione prima serie. Merito di un motore passato da 1301 cc a 1372 cc con una turbina Garrett T2 che ha preso il posto della IHI presente sulla prima serie. La potenza arriva fino a 116 Cv, con la variante catalizzata che non va oltre i 112 Cv.?
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affidabile ed esigente al volante
¡ª ?Per quanto riguarda le impressioni di guida l'auto si rivela pi¨´ educata del modello precedente, per cui si riesce a godere di un maggior comfort di marcia. Si conferma la buona visibilit¨¤ generale grazie alle ampie superfici vetrate, e la differenza principale arriva dal cambio, visto che la manovrabilit¨¤ appare migliore in confronto a quella delle Uno Turbo I.E. che hanno debuttato sul mercato. La vettura per¨°, quando viene sollecitata rimane piuttosto spavalda nell'erogare la potenza e la maggior cavalleria mette in difficolt¨¤ l'avantreno nelle accelerazioni pi¨´ decise. Per cui, il sottosterzo ¨¨ sempre in agguato. Ovviamente, un'entrata in curva meno aggressiva con conseguente uscita progressiva aiuta a stemperare il fenomeno. Nel complesso, l'erogazione appare pi¨´ lineare rispetto alla MK1, in generale l'auto se non si ricerca la prestazione pura ¨¨ pi¨´ incline ad un utilizzo "convenzionale", e riesce a mettere in secondo piano la sua anima ribelle nella guida di tutti i giorni. Rimane sempre una sportiva esigente quando si da fondo a tutta la cavalleria, perch¨¦ lo sterzo preciso e le buone risposte del telaio non sempre sono sufficienti a gestire un rapporto peso/potenza importante se confrontato con quello delle vetture dello stesso periodo.?
poca elettronica, guida genuina
¡ª ?Ricordiamo che l'elettronica di oggi non era contemplata, per cui sulla Uno Turbo I.E. anche seconda serie, bisogna gestire le reazioni solamente attraverso l'uso sapiente dell'acceleratore e dello sterzo. Inoltre, sull'esemplare del test l'Abs non era presente, per cui c'¨¨ anche questo particolare a cui prestare attenzione, per evitare bloccaggi che in situazioni di emergenza tendono ad allungare la frenata. In pratica, bisogna ritararsi su una guida meno assistita, ma pi¨´ genuina, dove le sensazioni diventano gli Adas migliori su cui contare e nella quale l'esperienza, e la conoscenza delle reazioni, diventano fondamentali per guidare in scioltezza senza rischiare di danneggiare un'auto che ad oggi ¨¨ diventata rara e preziosa.?
il sogno (e le emozioni) di un appassionato
¡ª ?"La mia storia con la Uno Turbo i.e. inizia nei primi anni Novanta, quando ammiravo questa vettura con i miei amici, ed oggi possederla di nuovo ¨¨ stata la realizzazione di un sogno", racconta Maurizio Brachetti, un appassionato di auto storiche, che nel suo garage ha anche altre auto d'annata, e che, in passato, ha gi¨¤ avuto una Uno Turbo i.e. MK2, precisamente a met¨¤ degli anni Novanta, con la differenza che quella precedente era bianca, mentre adesso ha preferito una vettura di colore rosso. "La uso esclusivamente per dei raduni, ma non per gli spostamenti quotidiani". Targa oro ASI?(acronimo di Automotoclub Storico Italiano, ndr) la Uno Turbo i.e. MK2 che Maurizio possiede da due anni, ha percorso circa 120.000 chilometri, ed ¨¨ stata restaurata, sia a livello di carrozzeria che per quanto riguarda gli interni e la meccanica. "Quello che mi piace di lei ¨¨ che mi trasmette emozioni d'altri tempi - prosegue Brachetti - facendo un parallelismo con il cinema, non ci sono gli effetti speciali di un prodotto moderno, ma una trama molto coinvolgente".?
dettagli e prezzo per l'acquisto
¡ª ?Prima di staccare l'assegno per una Fiat Uno Turbo i.e. MK2, su suggerimento di Maurizio, vi consigliamo di prestare attenzione ad alcuni dettagli come?le scritte sulla mascherina e nella zona del portellone posteriore, ai fari posteriori, differenti da quelli delle altre Uno dell'epoca, e ai duomi anteriori e posteriori. Ci sono poi altri elementi che vanno tenuti d'occhio, come quelli che caratterizzano il paraurti, quali le modanature rosse e i paraspruzzi. Bisogna poi considerare che le scritte Racing sono pressoch¨¦ introvabili. Per gli interni, invece, ¨¨ importante verificare l'usura del volante, dei sedili e del pomello del cambio che, insieme al che il volante stesso, sono difficili da reperire, anche lo stato del cielo va guardato con attenzione. Per entrare in possesso di una Uno Turbo i.e. MK2 bisogna considerare un prezzo di partenza di 15.000 euro, per un esemplare con dei lavori da effettuare, mentre una vettura in perfette condizioni, come quella provata, pu¨° superare di slancio i 20 mila euro.?
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ricambi, costi e caratteristiche
¡ª ?La ricerca dei ricambi su un'auto d'epoca ¨¨ difficile ed insidiosa, ma sulla Uno Turbo i.e. MK2 anche in rete le proposte non mancano. Infatti, si trovano cerchi a 250 euro, fendinebbia a 140 euro e, se si ¨¨ fortunati, persino dei paraurti in buono stato per 350 euro. Il volante ha un costo simile, sempre intorno ai 350 euro. Addentrandosi nei vari siti specializzati abbiamo trovato anche un motore privo di testata per 380 euro, un portellone da riverniciare e senza scritte da 150 euro, e la coppia conica proposta allo stesso costo, oltre ad una pompa dell'acqua nuova originale per 80 euro. La tappezzeria per¨°, cos¨¬ come il pomello del cambio e le scritte Racing, sono merce rara.
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