Incentivi pubblici estesi anche al 2023, ma la maggior parte delle 300 aziende costruttrici non fanno profitti o addirittura accumulano debiti, nonostante il decollo delle vendite
Incentivi pubblici in vigore dal 2009 ed estesi anche al 2023, con un ulteriore esborso di 14 miliardi di dollari, 4 milioni di colonnine di ricarica pubblica che crescono al tasso del 100% annuo, il titolo di pi¨´ grande mercato automobilistico del mondo in senso assoluto, e per la produzione di auto elettriche, in crescita vertiginosa. Nel 2021 ne sono state prodotte 2.761.000 unit¨¤, ma gi¨¤ nei primi otto mesi del 2022 si ¨¨ arrivati a quota 2.934.000. La Cina ¨¨ questa, sembra la patria indiscussa delle vetture a batteria, l'ecosistema perfetto per la transizione ecologica che in Europa viene rincorsa, ma le rilevazioni dell'agenzia Fitch Ratings disegnano una realt¨¤ ben pi¨´ complessa. Ad oggi, il sistema economico che ruota attorno all'auto elettrica produce scarsi utili se non addirittura debiti, offrendo alle aziende costruttrici margini praticamente nulli nonostante l'impennarsi delle vendite. Anche sotto la Grande Muraglia, insomma, il verde non ¨¨ affatto rosa.
proclami e vantaggi
¡ª ?Si tratta di un "ambizioso piano", rigorosamente anteponendo l'aggettivo al sostantivo come in tutte le grandi strategie pubbliche in cui ora rientra anche l'auto elettrica. Secondo le istituzioni di Pechino, dovr¨¤ raggiungere il 20% del totale delle vendite entro il 2025: la soglia del 5% a cui puntano oggi gli Stati Uniti qui ¨¨ stata gi¨¤ superata nel 2018. Il vantaggio competitivo su cui indubbiamente pu¨° contare la Cina sta nell'accesso privilegiato a terre rare e metalli nobili provenienti dall'Africa indispensabili per la produzione in massa di motori e naturalmente di batterie. Non ¨¨ un caso che le aziende nazionali Catl e Byd sono rispettivamente primo e terzo produttore mondiale di accumulatori. Tutto questo, naturalmente sostenendo gli attuali volumi di fabbricazione, senza garanzia di alimentare quelli futuri. Sul campo per¨° resta il clamoroso limite dell'industria cinese, ovvero la sua incapacit¨¤ di produrre quei microchip evoluti che sono necessari per il decollo dell'auto elettrica di massa. Per realizzare microprocessori pi¨´ moderni sono infatti necessarie le apparecchiature di fabbricazione provenienti dagli Stati Uniti e? dall'Europa, impossibili da importare a causa di bandi commerciali. La maggior parte delle aziende automobilistiche cinesi sono dunque costrette a rivolgersi al mercato internazionale, esponendosi al rischio di scorte limitate e prezzi fuori controllo.
L'anno da ricordare o dimenticare
¡ª ?Secondo le stime dell'agenzia Fitch Ratings, in Cina sono operative in questo momento pi¨´ di 300 aziende che producono auto elettriche, con un'offerta che spazia dalla ultra economica 4 posti Wuling Hongguang Mini, in listino all'equivalente di 4.500 dollari, fino alle sportive di altissima gamma in grado di rivaleggiare con Tesla, che non a caso dalla sua fabbrica di Shanghai ¨¨ l'unico produttore estero a non aver dovuto stringere accordi con costruttori nazionali per entrare nel mercato. Elon Musk ¨¨ il maggior esportatore di veicoli elettrici dalla Cina verso il resto del mondo con un ordine di profitti che rappresenta per¨° un caso isolato. Per la maggior parte delle altre aziende del settore, infatti, l'agenzia Fitch Ratings descrive una realt¨¤ a tinte ben pi¨´ fosche. Il modulo che piace all'Europa ¨¨ anche l'unico che vince in Cina, l'azienda verticalizzata, dove si svolge all'interno la produzione di una maggior numero possibile di componenti. Lo conferma Byd, che svetta con un aumento del 206% nell'utile netto proprio grazie alle forti vendite di veicoli elettrici, seguita dalle pi¨´ piccole Chang'an Automobile (+224%) e Gac ( +34%). Sintomatica invece la situazione della start-up di lusso Nio, a segno con una perdita equivalente a 345 milioni di euro nonostante l'aumento delle vendite del 23%. Xpeng, altro nome emergente, porta a casa 517 milioni di rosso. Ancora pi¨´ difficile la transizione se c'¨¨ una casa automobilistica tradizionale a doversi dedicare all'elettrico, cio¨¨ la strategia a cui sono costretti i maggiori produttori europei e che dovrebbero guardare proprio alla Cina con preoccupazione. La strategia porta difficolt¨¤, costi e pochi sbocchi in tempi brevi. Nuovi marchi di veicoli a batteria nell'orbita di aziende gi¨¤ esistenti, come Aion di Gac Motor, Zeekr di Geely, nonch¨¦ Seres del gigante tecnologico Huawei, hanno subito perdite operative devastanti. Sintomatica la prestazione di Saic-Gm-Wuling, uno dei pi¨´ grandi costruttori di auto elettriche di grandissima diffusione, che ha generato un margine netto di appena l¡¯1,1%. Insostenibile ovunque, figuriamoci in quel che doveva essere il paradiso delle emissioni zero.
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