La Fiat 500e non ¨¨ la prima elettrica torinese: la Panda Elettra fu presentata nel 1990. Dal passato (non troppo lontano) arriva anche un¡¯auto a idrogeno
Se oggi ¨¨ ormai certo che le auto del futuro saranno ¡°alla spina¡±, trent¡¯anni fa in Italia c¡¯era chi gi¨¤ sperimentava l¡¯auto a corrente, con risultati modesti dal punto di vista commerciale, ma importanti se teniamo conto della tecnologia di allora. Verso la fine degli Anni 80 Fiat cominciava a prepararsi al terzo millennio studiando nuove tecnologie che le avrebbero aperto le porte del Duemila. Fra queste, quella che poi fu effettivamente un successo commerciale fu il common-rail: ironia della sorte, oggi Fca sembra in procinto di dismettere il motore a gasolio - ma attenderemo gli sviluppi gi¨¤ nei prossimi mesi - mentre comincia ad investire seriamente sull¡¯elettrico, grazie alla nuova 500e e, in proiezione prossima ventura, alla piattaforma Cmp di Psa, che sar¨¤ la base di future Fiat, Jeep, Alfa Romeo e, forse, addirittura Lancia.
LA PANDA ELETTRA
¡ª ?La Fiat Panda Elettra fu presentata esattamente trent¡¯anni fa. Non fosse stato per l¡¯assenza della griglia a listelli orizzontali tipica delle Panda, sostituita da un pannello dietro il quale era alloggiata una presa di ricarica, sarebbe stato difficile distinguerla dalla contemporanea quattro cilindri Fire. Era invariata anche la trasmissione, con il cambio manuale a quattro marce. Rispetto alla Fire per¨°, aveva un motore elettrico da 14kw che era posto dove normalmente sarebbe stato il motore a benzina. Questo motore era alimentato da 12 batterie al piombo, che avevano costretto gli ingegneri a sacrificare il divanetto posteriore per poter garantire all¡¯auto delle prestazioni accettabili. Parliamo di 70 km/h di velocit¨¤ massima, 100 chilometri di autonomia a velocit¨¤ costante di 50 km/h e un tempo di ricarica di circa 10 ore. Prestazioni tutto sommato buone, considerando l¡¯epoca. Il prezzo, tuttavia, era di circa tre volte superiore a quello della Panda 750 ( 25 milioni di lire contro gli 8 della versione d¡¯accesso), con spese di due milioni e mezzo per la sostituzione delle batterie al piombo, che Fiat consigliava di cambiare ogni 35 mila chilometri. Per renderla appetibile al grande pubblico non bast¨° l¡¯aggiornamento del progetto, con la Panda Elettra 2, pi¨´ potente ed efficiente, che al posto delle batterie al piombo montava delle pi¨´ moderne e durature batterie al nickel-cadmio, atte a rendere l¡¯auto pi¨´ leggera e con un ciclo vita di 2000 ricariche. La Panda Elettra fu coinvolta nel pionieristico Elettra Park, un progetto di car-sharing attuato a Torino nel 1996, un servizio che anticipava di vent¡¯anni le offerte dei gestori odierni, sebbene ancora con numeri decisamente modesti: erano infatti solo venti le Panda Elettra a disposizione per il noleggio.
NON SOLO PANDA
¡ª ?Nel 1992 fu presentata anche la Cinquecento Elettra, con meccanica simile alla Panda ma con un motore pi¨´ piccolo rispetto (solo 9 kw). Ne furono prodotti solo cento esemplari fino al 1996. Discorso simile per il Ducato Elettra Bus, prodotto solo dal 1992 al ¡®94 e considerato una mosca bianca. La serie Elettra si estese fino alla Seicento, che per¨° presentava numerose novit¨¤ rispetto ai modelli lanciati precedentemente. Innanzitutto una disposizione delle batterie ottimizzata, che permetteva di mantenere i quattro posti, un motore elettrico collegato direttamente alle ruote posteriori tramite un gruppo riduttore - differenziale, e la rigenerazione di energia in frenata.
Fu presentato alla stampa anche il prototipo Seicento Elettra H2 Fuel Cell, con il motore elettrico alimentato a idrogeno. Purtroppo anche le Seicento non furono particolarmente apprezzate dal pubblico ed entrarono soprattutto a far parte di flotte comunali o di aziende. Molte di queste sono state recuperate da appassionati che le hanno aggiornate con tecnologie odierne. Con la Seicento si chiuse il ciclo delle Elettra, il cui concetto si era rivelato troppo avveniristico, sia per la mancanza totale di infrastrutture, sia per i costi di manutenzione.
LA 500 DI OBAMA
¡ª ?La 500e svelata marted¨¬ 3 marzo ¨¨ in realt¨¤ la seconda generazione di un modello precedente: infatti gi¨¤ al Salone di Los Angeles del 2012 era stata presentata una versione elettrica della 500, venduta esclusivamente in California. Questo perch¨¦ per legge, nell¡¯importante Stato americano ogni costruttore era tenuto a vendere una percentuale di veicoli a emissioni zero. Pertanto nel contratto per il salvataggio italoamericano del gruppo Chrysler era stata inserita fra le clausole la produzione di una vettura 100% elettrica. Sergio Marchionne si trov¨° cos¨¬ a dover affidare a Bosch lo sviluppo del powertrain della 500. Il risultato fu la 500e, con un motore elettrico da 113 cavalli e un¡¯autonomia media di 130km. Negli Stati Uniti era in vendita a 32 mila dollari, che diventavano 19 mila a seguito di incentivi. Ma i costi di produzione erano cos¨¬ alti che per ogni vettura venduta, Fiat perdeva comunque 14 mila dollari. Tanto che Marchionne lo dichiar¨° apertamente: ¡°Spero che non la compriate. Se dovessimo fare solo elettriche andremmo in bancarotta¡±.
La MARBELLA CHE STRAPP¨° IL PRIMATO A TORINO
¡ª ?Concludiamo con un¡¯auto che non ¨¨ propriamente una Fiat, ma che vale la pena menzionare. Pochi ricorderanno che qualche mese prima della presentazione della Panda Elettra, l¡¯imprenditore bergamasco Marco Loglio riusc¨¬ ad omologare una versione elettrica della Seat Marbella, denominata Torpedo. Grande fu il disappunto da parte dei vertici Fiat, che si videro sfilare il primato per un soffio. La Torpedo di Loglio montava un motore da 12 kw e batterie al piombo. A fronte di un peso di circa 1.250 kg, era meno prestazionale della Panda Elettra, ma era molto pi¨´ economica: infatti al lancio nel 1989, costava circa 12 milioni. Questo le permise di raggiungere, per un breve periodo, il primato di auto elettrica pi¨´ venduta d¡¯Europa, sebbene fino al 2000 ne siano stati prodotti solo 300 esemplari distribuiti dalla rete Volkswagen. Marco Loglio oggi vive in Cina, dove sviluppa batterie al litio-vanadio, e intende aggiornare le Marbella-Torpedo ancora in circolazione, che - a suo avviso - con la tecnologia odierna potrebbero arrivare da circa 70 a 300 chilometri di autonomia.
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