Renault: solo elettriche dal 2030, ma servono più tecnologie

L'amministratore delegato di Renault Italia, Raffaele Fusilli, ospite a Casa Gazzetta. Gli scenari europei tra auto elettriche, investimenti nel termico e auspicio che si arrivi a rispettare il principio di neutralità tecnologica

La transizione elettrica nel mondo dell'auto apre a scenari molto complessi per il futuro. Ne abbiamo parlato con Raffaele Fusilli, amministratore delegato di Renault Italia: ha confermaato l'impegno di produrre solo auto elettriche dal 2030, sottolineando però che la neutralità tecnologica sarebbe fondamentale per ridurre l'impatto ambientale delle auto. Inoltre, ha espresso la necessità per l'Europa di "lavorare di squadra" sulle materie prime e sulle catene del valore della produzione di batterie.

Quali tendenze si sono evidenziate nel 2022 riguardo ai volumi di vendite e dallo spostamento dei segmenti?

Il 2022 è stato caratterizzato da un paio di cigni neri dopo il Covid: uno è stato la guerra in Ucraina, che ha impattato fortemente e per noi ha signficato l’abbandono rapido del mercato russo, l’altro la crisi dei semiconduttori e della logistica. Il mercato è finito a circa 1.580.000 vetture ed stato condizionato da una crisi dell’offerta, mentre la domanda è stata ancora robusta. Un anno complessivamente al di sotto dei volumi attesi, ma se guardiamo quello che ha fatto il gruppo Renault in Italia siamo riusciti a sviluppare le leve fondamentali della ricerca di valore che è alla base della nostra strategia. Abbiamo venduto l’80% delle nostre auto a clienti privati e abbiamo un mix di vetture vendute sul mercato che è uno dei più green tra i vari marchi, perché il 42% delle nostre auto è elettrica, ibrida o plug-in. Stiamo rientrando fortemente nel segmento C grazie ad Arkana, a Megane E-Tech 100% elettrica e Austral. All’interno di un mercato non facile Renault ha fatto un buon lavoro, da 7-7,5.

Quanto è difficile variare i mix di vendita dal punto di vista industriale e commerciale, spostare su segmenti più alti e fare grandi volumi di vendita con vetture full hybrid o plug-in, che hanno un costo superiore? Quanto ha complicato la situazione il problema della Russia?

? complesso, perché a questi fattori si aggiungono anche l’esplosione dei costi delle materie prime e la crisi dei semiconduttori. Il 75% della produzione di semiconduttori si trova a Taiwan e si è creata una situazione di asta, per cui i prezzi si sono innalzati molto in tutto il mondo. Nei prossimi anni il mercato delle auto nuove continuerà a crescere in termini di prezzo, l’elettrico si abbasserà un po’ ma il termico aumenterà. Questo senza considerare l’Euro 7, perché venisse confermata questa normativa il prezzo delle auto nuove salirebbe di 2.000-2.500 euro per il cliente. Andremo verso uno scenario in cui, per quanti sforzi si facciano in termini di contenimento dei costi, le auto costeranno di più. Qui entrano in gioco altri fattori: l’accesso alla mobilità attraverso i servizi e forme diverse rispetto all’acquisto. Renault ha il proprio brand Mobilize che permette ai clienti di usare l’auto senza comprarla, con tariffe mensili molto flessibili. Noi ritorniamo al segmento C dove avevamo perso terreno, variando decisamente la carrozzeria e passando a vetture che sono Suv e Suv coupé. Nel segmento C-D c’è redditività importante, perciò questa mossa è in linea con la strategia del gruppo di passaggio dal volume al valore.

Sul volume hanno impattato anche gli incentivi, che in Italia hanno avuto qualche complicazione sul modo in cui sono stati stanziati, senza pianificazione a lungo termine. Cosa si può fare di meglio?

Voglio essere molto onesto, gli incentivi per quanto riguarda l’elettrico in Italia hanno avuto un risultato pari a zero. In Italia le vetture elettriche vendute sono il 3,7%, contro una media europea del 15%. Per noi sono stati totalmente irrilevanti, il limite di 35 mila euro per poter ricevere gli incentivi è fortemente penalizzante, così come lo è l’accesso precluso alle aziende. Non c’è una politica di supporto all’elettrico in Italia in questo momento. Cosa si può fare di più? Tre cose: la prima è aumentare il numero di colonnine di ricarica. Oggi in Italia ci sono 6 punti di ricarica ogni 100 km, mentre la media europea è di 11. In Germania ce ne sono 15, nel Regno Unito 12, quindi siamo lontani anni luce. Il 58% dei comuni italiani non ha una stazione di ricarica e solo il 12% delle colonnine sono ad alta potenza. Questo ecosistema spiega bene com’è la situazione. Stiamo accelerando, ma bisogna fare molto di più. Il fabbisogno per arrivare al 2035 richiede investimenti che ancora non ci sono. Il secondo tema: possiamo vendere anche il 100% di auto elettriche, ma se in Italia solo il 20% di energia elettrica viene prodotta da fonti rinnovabili e l’80% da fonti fossili si crea il paradosso per cui un’auto elettrica comprata in Italia è molto più inquinante di una comprata, per esempio, in Francia o in un altro mercato più virtuoso in termini di produzione dell’energia.

Come procederà Renault verso la data del 2035 e cosa vedremo da qui ad allora?

Noi come marchio abbiamo preso un impegno molto audace: al 2030 tutte le Renault vendute in Europa saranno elettriche. Introdurremo nei prossimi anni vetture elettriche in tutti i segmenti. Contemporaneamente però dobbiamo prendere atto del fatto che l’elettrico non può risolvere tutto. In Italia abbiamo 42-43 milioni di vetture circolanti che hanno più di 12 anni di anzianità, il 25% non è neanche Euro 4. Sarebbe molto più intelligente lavorare su più tecnologie, includendo anche i biocarburanti che possono alimentare in maniera green 2,5 miliardi di auto nel mondo. Renault investe nell’elettrico e continua a farlo nei motori ibridi e green, facendo partnership con Geely con cui ci impegniamo a costruire 5 milioni l’anno di motori e trasmissioni termiche a bassissime emissioni. Non c’è una soluzione unica e ideologica, come l’elettrico è stato affermato.

L’accordo con Geely è importantissimo perché si tratta dell’eccellenza della produzione cinese. Gran parte della partita si giocherà sul costo delle batterie. Com’è l’evoluzione in questa direzione?

Il mercato europeo per anni non è stato ad alta intensità di elettrico, perciò, alla Cina è stato lasciato il controllo del processo legato alla batteria: estrazione, raffinazione, ingegnerizzazione, produzione e distribuzione. Per arrivare ad avere un 5% del controllo delle materie prime necessarie a produrre le batterie in Europa è necessario aspettare il 2030. Siamo in ritardo, è necessario che l’Europa lavori di squadra per provare a riprendere un pezzo di questa catena del valore. Renault si sta portando avanti con la creazione di una gigafactory a Douai, l’area dove vengono prodotte le vetture elettriche e che nel 2030 avrà una potenza di 24 GW. Da appassionato sento che abbiamo un po’ perso di vista la bellezza e il piacere di andare su un’auto. Si tratta di oggetti magnifici capaci di generare emozione e sarebbe necessario lasciare un po’ in secondo piano la narrazione scientifica e ipertecnologica.

Come sarebbe possibile seguire questa strada?

Si teme molto l’arrivo dei brand cinesi sul mercato elettrico, che sono molto più avanti tecnologicamente, ma i marchi europei e Renault in particolare hanno una storia e dei valori che non possono essere comprati. Noi lanceremo nei prossimi due anni le Renault 4 e 5, che sono nei cuori di ogni automobilista europeo. Le riportiamo in vita con un design che richiama quel mondo, ma con una tecnologia e dei contenuti estremamente digitali e innovativi. Anche quando non compreremo più le auto, vorremo sempre utilizzare oggetti che ci piacciono e che ci fanno divertire: la bellezza e l’emozione continueranno a essere al centro dell’oggetto auto. Cercheremo anche di democratizzare l’accesso all’elettrico con la 5 e la 4, venendo incontro alle esigenze di prezzo di un pubblico ampio.

Abbiamo uno dei parchi circolanti più vecchi d’Europa. Come possiamo intervenire a breve termine sui segmenti A e B, che rappresentano il grosso dei volumi? Se non diamo la possibilità a tutti di accedere a quel segmento, è difficile che chi ha un’auto Euro 3-4 vecchia compri una plug-in da 40 mila euro. Cosa si può fare in questa direzione?

Il mercato italiano è particolare perché oltre il 40% è segmento A e B, mentre negli altri mercati europei è il C a pesare di più. Il B non lo molliamo perché è il nostro ambiente naturale: con Clio e con Captur restiamo protagonisti e questi modelli rimarranno al centro della nostra proposta per diversi anni. Molto presto si vedrà il nuovo facelift della Clio. Twingo sparirà nell’offerta, ma sul segmento B arriveranno la 4 e la 5 elettriche, che si affiancheranno a Clio e Captur ibride.

Guardando il futuro, soprattutto rispetto ai concessionari, abbiamo visto un mercato che era principalmente push con l’incentivo a immatricolare e fare mercato. Torneremo mai a questo modello o si rimarrà in una situazione più on demand?

La tipologia di mercato dipenderà dalle case automobilistiche e dalle loro logiche industriali. ? possibile che qualche marchio abbia bisogno di tornare a un mercato push e qualche segnale in tal senso si è visto negli ultimi mesi. Renault non tornerà a quella situazione, stiamo guadagnando più adesso vendendo un numero corretto di auto a un prezzo adeguato rispetto a qualche anno fa, quando facevamo pushing e vendevamo chilometri zero. Siamo riusciti ad abbassare il punto di break even industriale del 40% negli ultimi due anni e mezzo. ? una cosa che non ci interessa fare perché distrugge anche il valore del brand e siamo in condizioni di non farlo. Renault ha una delle reti migliori tra quelle automobilistiche italiane ed europee. Abbiamo dealer straordinari con cui abbiamo un rapporto di grandissima partnership e continueremo a investire su di loro, visto che hanno investito tanto su di noi. Continueremo con un contratto di concessione, senza aggiungere una turbolenza assolutamente non necessaria.