La casa di Iwata punta sull'apporto dell'ingegnere italiano per migliorare il propulsore: il mantenimento del consueto schema dei 4 cilindri sottolinea l'evoluzione del progetto, senza alcuno stravolgimento
Chi vince ha ragione, vale nello sport e anche nel motociclismo. E chi perde deve chiedersi il perch¨¦ e come fare per recuperare. Il riferimento ¨¨ alla MotoGP con la stagione trionfale della Ducati, prima con Pecco Bagnaia e terza con Enea Bastianini, e con la sconfitta della Yamaha, comunque seconda con Quartararo e in testa per met¨¤ campionato soprattutto grazie alle qualit¨¤ del pilota francese. Nel 2021 Quartararo aveva vinto il mondiale grazie al suo manico pulito e sicuro e a una M1 che aveva nella guidabilit¨¤ e nell¡¯equilibrio generale i suoi punti di forza. Di contro un Bagnaia ancora acerbo e una Ducati difficile da portare al limite. Nel 2022, dopo il tentativo di fuga iniziale, il binomio iridato ¨¨ stato travolto dal pilota piemontese anche per la superiorit¨¤ della Rossa, forte di otto moto in pista. Va ricordato che fino ad Assen, undicesimo round 2022, Quartararo guidava le danze con 91 punti di vantaggio su Bagnaia, prima che i problemi tecnici abbiano costretto il francese sulla difensiva.?
sul banco degli imputati
¡ª ?Il nuovo telaio Yamaha portato in pista in Thailandia aveva consentito in prova di migliorare la guida della M1, specie in staccata. Ma era solo un fuoco di paglia perch¨¦ il gap di motore della moto della Casa dei tre diapason non consentiva a Quartararo di fare sorpassi in corsa e quindi di lottare per la vittoria. Buon per lui che il campionato stava finendo, altrimenti avrebbe rischiato anche di perdere la piazza d¡¯onore per il recupero dell¡¯arrembante Bastianini. Alla fine, la Ducati ha fatto il pienone con il titolo piloti, costruttori e team, mentre sul banco degli imputati c¡¯¨¨ il motore 4 in linea Yamaha, considerato superato. Dal 2023, dopo il forfait della Suzuki, il 4 cilindri Yamaha rimane in MotoGP l¡¯unico motore con quelle caratteristiche tecniche.?
problemi di erogazione
¡ª ?Pochi ricordano che gi¨¤ in precedenza, addirittura cinque anni prima, Rossi e Vinales erano costretti ad alzare i loro tempi sul giro da met¨¤ gara per l¡¯eccessivo consumo della gomma posteriore della M1 e la colpa si dava all¡¯elettronica. Honda e Ducati avevano fatto un salto in avanti con una migliore messa a punto dei vari controlli, permettendo ai loro piloti di girare forte fino al termine di ogni gara. Recuperato poi il gap di elettronica, si era cominciato a dire che sulle M1 c¡¯era un problema di motore, migliorato in potenza e velocit¨¤ massima, ma con un buco nell¡¯erogazione ai bassi regimi che mandava in tilt la gomma posteriore, costringendo i piloti a rischiare nel finale e ad alzare i tempi sul giro. Le ripetute modifiche alla ciclistica, in sostanza, non hanno mai risolto del tutto il gap, causato ¨C secondo alcuni - dal quattro cilindri in linea, aumentato di potenza, ma con un dazio pagato sulla guidabilit¨¤. Le difficolt¨¤ di Honda e Ducati illudevano la Yamaha che continuavano a essere competitive pur avendo perso la caratteristica di sempre: la ¡°pastosit¨¤¡±. Il secondo posto nel 2020 con Morbidelli e il titolo 2021 di Quartararo parevano aver chiuso la questione a favore della Yamaha, ma quelle due stagioni erano state condizionate dalla pandemia e dallo stop degli sviluppi tecnici.
marmorini, scelta strategica
¡ª ?Tornata la normalit¨¤ regolamentare, lo scatto in avanti lo hanno fatto particolarmente Ducati e Aprilia (anche Suzuki) con Yamaha rimasta sostanzialmente al palo. Anzi, peggio. Perch¨¦ la Yamaha ha dovuto subire le sanzioni in termini di punti nella classifica Costruttori e Team dopo che c¡¯era stato l¡¯intervento del reparto corse sulla distribuzione, modificando la tipologia delle valvole. Terminata la fase del congelamento, il motore della M1 ¨¨ stato rivisto, migliorando in velocit¨¤ di punta, ma perdendo in guidabilit¨¤ e in affidabilit¨¤, tanto da tornare al punto di prima. Per una Casa come Yamaha l¡¯arrivo dell¡¯ingegner Luca Marmorini con il suo staff di tecnici italiani non ¨¨ l¡¯ultima spiaggia. Tuttavia ¨¨ una scelta strategica di grande peso, che dimostra come la Casa dei tre diapason abbia saputo fare autocritica, dando una svolta. Svolta che non significa rivoluzione tecnica con l¡¯abbandono del 4 cilindri in linea, ma evoluzione profonda del motore che c¡¯¨¨. ¡°L¡¯obiettivo ¨¨ fare un grande passo per il prossimo anno¡± ha detto Lin Jarvis.
la chiave ¨¨ la gestione della potenza
¡ª ?Al reparto corse Yamaha sono tutti al lavoro a testa bassa, certi che queste dieci settimane che mancano al primo test di Sepang, a febbraio, saranno decisive per sviluppare e far fare il salto al propulsore che useranno Quartararo e Morbidelli. Insistendo con il suo motore 4 in linea meno potente degli altri la Yamaha rischia di partire gi¨¤ battuta? La potenza del motore serve, ma non ¨¨ tutto perch¨¦ ¨¨ decisivo come tale potenza viene erogata, come si traduce sulle gomme e come viene gestita dal pilota in ogni circuito per ottimizzare la guidabilit¨¤, dare pi¨´ carico aerodinamico sulla ruota anteriore, migliorare l¡¯inserimento in curva e ridurre gli impennamenti in accelerazione che fanno alzare il tempo sul giro.
l'inerzia dell'albero motore
¡ª ?Qui si ripropone l¡¯interrogativo: meglio il motore V4 o il 4 in linea? Con i regolamenti attuali della MotoGP particolarmente restrittivi (cilindrata 1000 cc, frazionamento massimo 4 cilindri, con alesaggio a 81 mm, centralina elettronica unica, ecc.) ognuna delle due filosofie costruttive presenta vantaggi e svantaggi. La Yamaha M1 ha avuto di base un gran bel telaio e una ottima guidabilit¨¤, poi peggiorata con le modifiche di quest¡¯anno per cercare di sopperire al gap di potenza, accelerazione e velocit¨¤ di punta. Il problema vero ha sempre riguardato le basi tecniche e tecnologiche dell¡¯intero progetto del propulsore ¡°quattro in linea¡±, in particolare l¡¯albero motore pi¨´ volte riprogettato. A differenza della Formula 1, in MotoGP il giusto compromesso del valore di inerzia dell¡¯albero motore ¨¨ un fattore importantissimo in quanto l¡¯impronta a terra della gomma posteriore ¨¨ ridotta e di conseguenza, le variazioni di accelerazione troppo veloci generano una erogazione brusca della coppia. Un albero motore con inerzia ridotta garantisce una maggiore accelerazione rispetto a uno con inerzia pi¨´ elevata. Ma con questa configurazione, per i motoristi e per gli elettronici, ¨¨ pi¨´ complicato gestirne la coppia e calibrare l¡¯elettronica, alle condizioni variabili della pista e delle differenti mescole dei pneumatici. ? per questo motivo che un albero motore con maggiore inerzia garantisce una erogazione della potenza pi¨´ gestibile, specialmente alle piccole aperture dell¡¯acceleratore. Il problema si evidenzia principalmente in curva, quando il pilota raggiunge la massima inclinazione, con una piccola apertura del gas. In questa situazione la potenza richiesta al motore ¨¨ minore e, a causa delle basse velocit¨¤ dell¡¯aria nei condotti di aspirazione, la miscelazione in camera di combustione non ¨¨ omogenea con una elevata dispersione ciclica e accensioni irregolari. Cos¨¬, in questa situazione, il pilota si trova a gestire una coppia del motore poco lineare, spesso assai brusca. Per far fronte a questi problemi gli elettronici possono intervenire sulle strategie di ¡°traction control¡±, accendendo solo alcuni dei cilindri. Se, per¨°, l¡¯inerzia dell¡¯albero ¨¨ troppo bassa, anche gli interventi elettronici non sono sufficienti a risolvere il problema. Naturalmente aprire l¡¯acceleratore con una connessione lineare della coppia motore, riduce lo stress sulla gomma posteriore, evita il pattinamento e facilita il settaggio del telaio.
equilibrio delle componenti
¡ª ?Insomma, tematiche tecniche e tecnologiche complesse: non ¨¨ semplicemente una questione di cilindri a V o in linea. Il motore 4 cilindri Yamaha in linea non ¨¨ tecnicamente superato. Non ¨¨, poi, solo una questione di motore. Se il V4 ha un tasso ridotto di perdite per attrito con albero motore pi¨´ compatto, quindi motore con ottimo equilibrio fra potenza massima e coppia e ciclistica con minore ingombro trasversale della moto, sviluppo dell¡¯aerodinamica, in generale ottima guidabilit¨¤, il 4 in linea offre grandi margini di intervento nelle geometrie della sospensione posteriore (perno del forcellone molto avanti ecc.) con effetti positivi sull¡¯aderenza e possibilit¨¤ per il pilota di ottimizzare al meglio potenza-elettronica. Con quei limiti regolamentari restrittivi accennati sopra, il V4 ¨¨ come ¡°ingabbiato¡± nel suo potenziale di potenza e regime di rotazione permettendo al pi¨´ ¡°vecchio¡± 4 in linea di essere competitivo. Oggi, quel che paga in MotoGP non ¨¨ il progetto rivoluzionario per avere pi¨´ giri e quindi pi¨´ potenza, ma l¡¯equilibrio di tutte le componenti, con grande impegno sullo sviluppo dell¡¯aerodinamica, che permetta alla moto di mettere a terra tutta la sua potenza e consenta al pilota il massimo feeling e la possibilit¨¤ di esprimere tutto il proprio potenziale come ¡°manico¡±. Quindi, nessuna rivoluzione tecnica sulla M1 2023 ma una profonda rivisitazione del tutto per riportare la Yamaha sul tetto della MotoGP.
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