Fabio Quartataro sotto i ferri dopo Jerez, Miller e Lecuona gi¨¤ operati, Marc Marquez caduto ancora. Che relazione c¡¯¨¨ tra i problemi fisici dei piloti e una MotoGP che sviluppa bolidi da 300 Cv e quasi 400 km/h di velocit¨¤? Le vibrazioni e le sollecitazioni hanno toccato il limite fisiologico dell¡¯essere umano?
Il brutto incidente di Marc Marquez nella FP3 del GP Spagna 2021 nella stessa pista di Jerez dove il 19 luglio 2020 inizi¨° il calvario dell¡¯8 volte campione del mondo e il forte dolore all¡¯avambraccio destro che ¨¨ costato a Fabio Quartararo la retrocessione dalla testa della corsa al 13¡ã posto finale ¡ª con successiva operazione in Francia ¡ª sono solo gli ultimi fatti che ripropongono il tema della sicurezza nel motociclismo. Presi dalla passione per la corsa e dal tifo verso i propri beniamini pu¨° sfuggire quanto anche oggi, pur con i grandi passi avanti fatti sul tema della sicurezza il rischio per i corridori sia elevatissimo.
il nodo quartararo
¡ª ?Osservando i piloti nel paddock ¨¨ facile vedere come quasi nessuno di loro cammini ¡°diritto¡± e anche come molti non muovano correttamente braccia, gambe e mani. Quartararo, cos¨¬ come altri suoi colleghi, ha il problema definito ¡°sindrome compartimentale¡±. Non ¨¨ una scusa o uno scherzo: in parole povere ¨¨ la guaina che si gonfia sotto sforzo e mette ko i tendini all¡¯interno. In MotoGP le braccia, in generale tutto il fisico, devono sopportare tremende sollecitazioni e contrazioni, specie quando in staccata si passa da oltre 350 Km/h a meno di 100 Km/h. ¡°Ero in testa senza problemi ¨C ha detto Quartararo nel dopo corsa di Jerez ¨C. Purtroppo, nel bel mezzo della gara, all¡¯improvviso, mi sono sentito senza forza. Il braccio destro si ¨¨ indurito ed ¨¨ diventato come fosse di pietra. Ho resistito per sei giri, per¨° a un certo punto mi sono arreso perch¨¦ riuscivo a malapena a frenare e correre cos¨¬...¡±. Cos¨¬ ¡°El diablo¡± ¨¨ dovuto andare sotto i ferri.
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l¡¯esperienza di rossi
¡ª ?Ieri, durante i test di Jerez, Valentino Rossi ha detto: ¡°La sindrome compartimentale ¨¨ un problema legato alla potenza, all¡¯aumento delle prestazioni delle moto, all¡¯accelerazione, alla velocit¨¤, alla frenata. La moto va molto veloce...¡±. Gi¨¤. Tanti piloti soffrono e hanno sofferto, anche in epoca pre MotoGP, di sindrome compartimentale. Un fuoriclasse come Freddy Spencer fu costretto a chiudere con le corse, pur dopo vari interventi chirurgici, perch¨¦ viene a mancare la forza nelle braccia e/o nelle mani ed ¨¨ quindi impossibile pilotare un bolide. Con le moto ¡°moderne¡± che impongono una guida ¡°di forza¡± questo grosso guaio ¨¨ diventato una ossessione per tanti piloti. Un motivo in pi¨´ per comprendere e rispettare tutti i corridori, dal primo all¡¯ultimo. In uno sport incentrato sulla velocit¨¤ con i piloti sempre alla ricerca del limite, il rischio ¨¨ una componente non eliminabile, cos¨¬ come le cadute. Non va dimenticato che dal 1949, ben 106 piloti sono morti per incidenti in gare iridate e almeno altrettanti sono deceduti in gare nazionali.
passi avanti sulla sicurezza
¡ª ?Nel motociclismo ¡°show-business¡± di oggi il numero delle cadute non ¨¨ inferiore ai tempi del motociclismo dei ¡°Giorni del coraggio¡±. Fino a pochi decenni fa si correva su circuiti non permanenti: strade cittadine normalmente aperte al traffico, fra marciapiedi, muretti, dossi, piante e pali. Quando si ¨¨ passati agli autodromi si sono alzate le velocit¨¤ con medie sul giro pi¨´ elevate anche di quelle odierne, rischiando la vita fra le lame dei guard-rail e le balle di paglia insaccate e dure come pietre, privi di spazi di fuga. Oggi i problemi relativi alla sicurezza sono sostanzialmente di due tipi: i circuiti e le moto, entrambi con le loro specificit¨¤, ma collegati. Sotto accusa sono tornati principalmente i circuiti storici quali Jerez, Le Mans, Red Bull Ring, Mugello, Assen, Misano (Imola e Monza sono fuori dal giro del motomondiale, privi della necessaria omologazione proprio causa sicurezza) perch¨¦ le vecchie via di fuga non bastano pi¨´, perch¨¦ ci sono muretti e anche tribune troppo vicini al passaggio dei corridori spesso lanciati a 350 Km/h. Purtroppo, sono i circuiti tecnicamente pi¨´ validi e agonisticamente pi¨´ spettacolari quelli sotto la lente di ingrandimento per essere (ancora) modificati, ampliando vie di fuga, distanziando muretti e tribune, ancorando di pi¨´ le protezioni esterne, aumentando chicane in una logica della sicurezza oggi assai diversa dai decenni passati per il cambiamento dei mezzi meccanici con potenze e velocit¨¤ e accelerazioni e tempi di percorrenza di curva e fra una curva e l¡¯altra, prima impensabili. Proprio per quel che ¨¨ accaduto nel 2020 e nel 2021 a Jerez saranno modificate per il 2022 le due curve con le vie di fuga pi¨´ corte, la 1 e la 10, e successivamente le curve 5 e 7.
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punto di equilibrio
¡ª ?L¡¯equilibrio fra sicurezza-velocit¨¤-qualit¨¤ tecnica non ¨¨ facile da raggiungere e va modificato in funzione delle evoluzioni dei mezzi. Le caratteristiche delle attuali MotoGP (1000 cc) non sono paragonabili alle moto 500 cc del passato. La MV Agusta 500 4 cilindri 4 tempi del 1965 di Mike Hailwood (¨¨ stata la prima plurifrazionata mezzo litro pilotata da Giacomo Agostini) superava i 70 Cv, 160 Kg a secco, oltre 270 Km/h mentre la successiva MV 500 3 cilindri 4 tempi del 1966-67-68 (la moto ¡°su misura¡± di Agostini) superava i 90 Cv, 130 Kg di peso a vuoto, toccando i 290 Km/h. Le attuali MotoGP 4 cilindri 4 tempi da oltre 160 Kg, piene di elettronica, sono prossime ai 300 Cv con velocit¨¤ massima superiore ai 350 Km/h come dimostrato dalla Ducati di Zarco che sul rettifilo di Losail ha toccato i 362,4 Km/h! Siamo quindi con moto-prototipi laboratori di elettronica e aerodinamica, con potenze e velocit¨¤ di punta e di accelerazione mai raggiunte prima tali da mettere a dura prova il pilota sia sul piano fisico che su quello mentale.
senza limiti?
¡ª ?Potenzialmente si ¨¨ gi¨¤ oggi in grado di toccare i 300 Cv di potenza e di superare velocit¨¤ massime di oltre 375 Km/h! Insomma, negli ultimi anni le corse hanno subito radicali cambiamenti, specie sul piano tecnico abbassando di molto, ovunque, i tempi sul giro grazie alle maggiori velocit¨¤ di punta, alle accelerazioni sempre pi¨´ brucianti, alle superiori velocit¨¤ di percorrenza in curva grazie alla maggiore aderenza delle gomme, alle staccate sempre pi¨´ sotto la curva, spingendo sempre di pi¨´ alla ricerca del limite. Il progresso non si ferma e non si pu¨° fermare, si diceva un tempo. Nelle corse ci¨° riguarda la moto, la preparazione fisica e psichica del pilota, il suo abbigliamento da corsa, i circuiti. La priorit¨¤, si continua a dire da chi questo sport dirige, ¨¨ sempre quella della sicurezza. ? proprio cos¨¬ o tutto, anche la sicurezza, ruota attorno a questo motociclismo show-business? C¡¯¨¨, addirittura chi spinge per soluzioni tecniche ancor pi¨´ innovative quali il cambio elettronico sul manubrio con frizione automatica, l¡¯uso del freno attraverso un comando unico e ripartitore modulabile come gi¨¤ in Formula 1 mediante selettore, sistemi di trasmissione e di sospensioni alternativi, nuovi materiali e nuove leghe per motore, telaio e carene, inedite e avveniristiche soluzioni aerodinamiche: insomma una MotoGP tipo F1, magari tecnologicamente pi¨´ avanzata.
aerodinamica s¨¬ o no?
¡ª ?Oggi, pi¨´ dei motori, al centro del dibattito tecnico c¡¯¨¨ la questione dell¡¯aerodinamica, le carenature larghe, le ali, con regole aperte perch¨¦ ¨¨ difficile dire quanto l¡¯ala sia sicura in caso di contatto e non solo. Sul piano teorico, la MotoGP di tale potenza e velocit¨¤, ¨¨ pi¨´ sicura con le ali perch¨¦ le appendici consentono di tenere il contatto tra la ruota anteriore, che d¨¤ direzionalit¨¤ alla moto, e l¡¯asfalto. Fino a un anno fa le polemiche erano soprattutto in funzione anti-Ducati perch¨¦ la Casa di Borgo Panigale veniva accusata (da Honda ma non solo) di avere un vantaggio, quindi non in regola. Gi¨¤ dal 2020 tutte le Case hanno questo tipo di carenatura alata e quindi ognuno pensa a come farle funzionare meglio, al di l¨¤ della sicurezza. E se in caso di contatto, l¡¯ala si distacca? Risponde l¡¯Ing. Gigi Dall¡¯Igna: ¡°Il distaccamento dell¡¯ala avviene con valori energetici paragonabili a quelli di una pallina di tennis che colpisce un giocatore¡±. Come dire, rischio basso, quasi nullo. E l¡¯effetto turbolenza? Sempre Dall¡¯Igna: ¡°In moto non c¡¯¨¨ l¡¯effetto paragonabile al down force della Formula 1. Qui i carichi aerodinamici sono modesti: si possono generare delle turbolenze alla moto che segue anche senza le ali¡±. Insomma, come si vede in pista e anche negli ultimi test a Jerez, si procede nella ricerca di sempre nuove e pi¨´ ardite soluzioni aerodinamiche.
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e se la potenza...
¡ª ?Tutto bene, dunque? La domanda s¡¯impone: dove si arriva? Fin quando il pilota, che resta un uomo con i suoi limiti psico-fisici, potr¨¤ reggere questa evoluzione, queste spinte, questi rischi? Non ¨¨ l¡¯ora di ripensare il tutto, con una modifica drastica dei regolamenti MotoGP, diminuendo magari la cilindrata e il rapporto peso-potenza, limitando l¡¯uso dell¡¯elettronica, non esasperando ulteriormente l¡¯aerodinamica, ridimensionando la conformazione e il grip della gomma, pur non stravolgendo la filosofia concettuale e strutturale di questa MotoGP show business?
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