Il motore, dopo gli interventi della Fia a fine 2019, ¨¨ un punto debole. Si pagano
i ritardi all¡¯inizio dell¡¯era ibrida, ma rispetto al 2020 si intravedono progressi
C¡¯¨¨ chi ha cantato che la vita ¨¨ come le montagne russe: un paragone che andrebbe a pennello anche per il 2021 della Ferrari, costellato di alti e bassi. Sui saliscendi di Spa-Francorchamps il ritornello non ¨¨ cambiato. E la pessima prestazione delle qualifiche si ¨¨ tradotta in una beffa, perch¨¦ il piazzamento ¨¨ valso anche il risultato della domenica, in una gara farsa condizionata dal diluvio e durata solo due giri dietro alla Safety Car. Fa riflettere il fatto che George Russell abbia centrato un incredibile secondo posto, sulla cenerentola Williams, mentre Charles Leclerc e Carlos Sainz siano finiti fuori dai primi dieci, con l¡¯eliminazione in Q2, salvo poi racimolare un ottavo e decimo posto alla domenica grazie a penalit¨¤ e incidenti di Bottas, Norris e Perez.
Punto debole
¡ª ?Se la Williams, vittima di anni di lunghissima crisi, ¨¨ riuscita nell¡¯impresa approfittando di un assetto da pioggia e dei cavalli del motore Mercedes, perch¨¦ la rossa non ha saputo fare altrettanto con due piloti di talento? La spiegazione ¨¨ tecnica e ¡°storica¡±. Dopo l¡¯inchiesta del 2019 sulla presunta irregolarit¨¤ delle power unit di Maranello, costata una pesantissima multa da parte della Fia, la squadra si ¨¨ trovata a inseguire sul fronte motoristico a causa delle nuove direttive tecniche, pagando lo scotto con un 2020 disastroso e anche in questa stagione. A Spa, dove la velocit¨¤ ¨¨ determinante sui rettilinei, i tecnici hanno scelto un assetto aerodinamico di compromesso, per non ¡°ammazzare¡± una macchina gi¨¤ carente di cavalli rispetto a quelle spinte da Mercedes, Honda e Renault. Ma le condizioni di pioggia intensa non hanno premiato la scelta. Si sapeva che il circuito belga avrebbe rappresentato un ostacolo per la Ferrari: il team principal Mattia Binotto lo aveva anticipato. Mentre Monza, una pista veloce ma pi¨´ lineare, dovrebbe essere meno critica.
Progressi
¡ª ?In ogni caso, ¨¨ venuto fuori il principale punto debole di una vettura che ha fatto progressi su altri fronti, nonostante il congelamento dei telai imposto dal regolamento ¡°salva spese¡± fra 2020 e 2021. Anche la power unit ¨¨ migliorata quest¡¯anno, ma non abbastanza, se si valuta per esempio il salto in avanti fatto dalla Honda, che sta consentendo a Max Verstappen e alla Red Bull di lottare per il titolo contro la Mercedes di Hamilton. Infatti, da qui a fine stagione, la scuderia di Maranello getter¨¤ nella mischia altre parti evoluzione sulla power unit per migliorarne le prestazioni e prefigurare il motore del 2022, destinato a essere fondamentale per le ambizioni di riscossa della rossa. Con le restrizioni telaistiche e aerodinamiche imposte dalla rivoluzione regolamentare del prossimo anno, potrebbe fare un¡¯enorme differenza. Le pole di Leclerc a Montecarlo e a Baku, il secondo posto di Sainz nel Principato e quello di Charles a Silverstone sono un bilancio ancora magrissimo per i desideri del presidente John Elkann. Basti pensare che l¡¯Alpine ¨¨ riuscita a vincere il GP d¡¯Ungheria con Esteban Ocon. E le difficolt¨¤ dei piloti, un Leclerc incline all¡¯errore e un Sainz poco brillante in qualifica, sono legate anche ai limiti della vettura.
Ritardo storico
¡ª ?Negli otto anni dell¡¯era dei motori ibridi, caratterizzata da un dominio assoluto della Mercedes insidiato solo adesso dalla Red Bull-Honda, il ritmo del Cavallino ¨¨ stato quasi sempre zoppicante, a fronte di investimenti almeno pari a quelli della concorrenza anglo-tedesca. Ma avere un budget da 400 milioni all¡¯anno non ¨¨ garanzia di successo in F.1, se non ci sono anche capacit¨¤ tecnico-organizzative, motivazioni e inventiva. Il peccato originale, nell¡¯epoca di Luca di Montezemolo, fu l¡¯errore di valutazione sull¡¯impatto che avrebbe avuto l¡¯elettrificazione sugli equilibri del Mondiale. Lo pag¨° Fernando Alonso con il calvario dell¡¯ultima stagione in rosso sulla fallimentare F14T. Gli anni successivi, quelli dell¡¯era di Sergio Marchionne, con l¡¯arrivo di Sebastian Vettel e Maurizio Arrivabene, servirono da ricostruzione. Fino a riportare la Ferrari in lotta per il titolo nel 2017 e nel 2018, stagioni di vittorie che avrebbero meritato (specie la seconda) un finale migliore. Quello che ¨¨ successo dopo ¨¨ in parte un mistero. E si spiega forse con la morte improvvisa di Marchionne, che ha lasciato un vuoto profondo nella leadership a Maranello. Come risultato, la Ferrari ha perso terreno nel 2019, con la controversa vicenda Fia a offuscare l¡¯immagine dei trionfi di Spa, Monza e Singapore. Per Binotto, che aveva fatto benissimo come direttore tecnico dopo il licenziamento di James Allison, l¡¯ascesa a team principal ha segnato l¡¯inizio di un percorso tutto in salita fino a oggi. Mentre Allison, passato alla Mercedes, ha inanellato Mondiali. La prossima scadenza ¨¨ fissata al 2022, quando la Ferrari sar¨¤ chiamata a risorgere, senza pi¨´ spazio per gli errori. Un passo falso, con il nuovo ciclo tecnico, si tradurrebbe in altri anni di estenuante inseguimento nei confronti delle rivali. Per Binotto sar¨¤ l¡¯esame decisivo e lo stesso vale per i responsabili nei ruoli chiave, fra cui il confermato Enrico Cardile. L¡¯uomo cresciuto accanto a Todt e Schumacher ha l¡¯imperativo di non far rimpiangere il passato.
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