Il motore, dopo gli interventi della Fia a fine 2019, ¨¨ un punto debole. Si pagano
i ritardi allĄŻinizio dellĄŻera ibrida, ma rispetto al 2020 si intravedono progressi
CĄŻ¨¨ chi ha cantato che la vita ¨¨ come le montagne russe: un paragone che andrebbe a pennello anche per il 2021 della Ferrari, costellato di alti e bassi. Sui saliscendi di Spa-Francorchamps il ritornello non ¨¨ cambiato. E la pessima prestazione delle qualifiche si ¨¨ tradotta in una beffa, perch¨Ś il piazzamento ¨¨ valso anche il risultato della domenica, in una gara farsa condizionata dal diluvio e durata solo due giri dietro alla Safety Car. Fa riflettere il fatto che George Russell abbia centrato un incredibile secondo posto, sulla cenerentola Williams, mentre Charles Leclerc e Carlos Sainz siano finiti fuori dai primi dieci, con lĄŻeliminazione in Q2, salvo poi racimolare un ottavo e decimo posto alla domenica grazie a penalit¨¤ e incidenti di Bottas, Norris e Perez.
Punto debole
ĄŞ ?Se la Williams, vittima di anni di lunghissima crisi, ¨¨ riuscita nellĄŻimpresa approfittando di un assetto da pioggia e dei cavalli del motore Mercedes, perch¨Ś la rossa non ha saputo fare altrettanto con due piloti di talento? La spiegazione ¨¨ tecnica e Ą°storicaĄą. Dopo lĄŻinchiesta del 2019 sulla presunta irregolarit¨¤ delle power unit di Maranello, costata una pesantissima multa da parte della Fia, la squadra si ¨¨ trovata a inseguire sul fronte motoristico a causa delle nuove direttive tecniche, pagando lo scotto con un 2020 disastroso e anche in questa stagione. A Spa, dove la velocit¨¤ ¨¨ determinante sui rettilinei, i tecnici hanno scelto un assetto aerodinamico di compromesso, per non Ą°ammazzareĄą una macchina gi¨¤ carente di cavalli rispetto a quelle spinte da Mercedes, Honda e Renault. Ma le condizioni di pioggia intensa non hanno premiato la scelta. Si sapeva che il circuito belga avrebbe rappresentato un ostacolo per la Ferrari: il team principal Mattia Binotto lo aveva anticipato. Mentre Monza, una pista veloce ma pi¨´ lineare, dovrebbe essere meno critica.
Progressi
ĄŞ ?In ogni caso, ¨¨ venuto fuori il principale punto debole di una vettura che ha fatto progressi su altri fronti, nonostante il congelamento dei telai imposto dal regolamento Ą°salva speseĄą fra 2020 e 2021. Anche la power unit ¨¨ migliorata questĄŻanno, ma non abbastanza, se si valuta per esempio il salto in avanti fatto dalla Honda, che sta consentendo a Max Verstappen e alla Red Bull di lottare per il titolo contro la Mercedes di Hamilton. Infatti, da qui a fine stagione, la scuderia di Maranello getter¨¤ nella mischia altre parti evoluzione sulla power unit per migliorarne le prestazioni e prefigurare il motore del 2022, destinato a essere fondamentale per le ambizioni di riscossa della rossa. Con le restrizioni telaistiche e aerodinamiche imposte dalla rivoluzione regolamentare del prossimo anno, potrebbe fare unĄŻenorme differenza. Le pole di Leclerc a Montecarlo e a Baku, il secondo posto di Sainz nel Principato e quello di Charles a Silverstone sono un bilancio ancora magrissimo per i desideri del presidente John Elkann. Basti pensare che lĄŻAlpine ¨¨ riuscita a vincere il GP dĄŻUngheria con Esteban Ocon. E le difficolt¨¤ dei piloti, un Leclerc incline allĄŻerrore e un Sainz poco brillante in qualifica, sono legate anche ai limiti della vettura.
Ritardo storico
ĄŞ ?Negli otto anni dellĄŻera dei motori ibridi, caratterizzata da un dominio assoluto della Mercedes insidiato solo adesso dalla Red Bull-Honda, il ritmo del Cavallino ¨¨ stato quasi sempre zoppicante, a fronte di investimenti almeno pari a quelli della concorrenza anglo-tedesca. Ma avere un budget da 400 milioni allĄŻanno non ¨¨ garanzia di successo in F.1, se non ci sono anche capacit¨¤ tecnico-organizzative, motivazioni e inventiva. Il peccato originale, nellĄŻepoca di Luca di Montezemolo, fu lĄŻerrore di valutazione sullĄŻimpatto che avrebbe avuto lĄŻelettrificazione sugli equilibri del Mondiale. Lo pag¨° Fernando Alonso con il calvario dellĄŻultima stagione in rosso sulla fallimentare F14T. Gli anni successivi, quelli dellĄŻera di Sergio Marchionne, con lĄŻarrivo di Sebastian Vettel e Maurizio Arrivabene, servirono da ricostruzione. Fino a riportare la Ferrari in lotta per il titolo nel 2017 e nel 2018, stagioni di vittorie che avrebbero meritato (specie la seconda) un finale migliore. Quello che ¨¨ successo dopo ¨¨ in parte un mistero. E si spiega forse con la morte improvvisa di Marchionne, che ha lasciato un vuoto profondo nella leadership a Maranello. Come risultato, la Ferrari ha perso terreno nel 2019, con la controversa vicenda Fia a offuscare lĄŻimmagine dei trionfi di Spa, Monza e Singapore. Per Binotto, che aveva fatto benissimo come direttore tecnico dopo il licenziamento di James Allison, lĄŻascesa a team principal ha segnato lĄŻinizio di un percorso tutto in salita fino a oggi. Mentre Allison, passato alla Mercedes, ha inanellato Mondiali. La prossima scadenza ¨¨ fissata al 2022, quando la Ferrari sar¨¤ chiamata a risorgere, senza pi¨´ spazio per gli errori. Un passo falso, con il nuovo ciclo tecnico, si tradurrebbe in altri anni di estenuante inseguimento nei confronti delle rivali. Per Binotto sar¨¤ lĄŻesame decisivo e lo stesso vale per i responsabili nei ruoli chiave, fra cui il confermato Enrico Cardile. LĄŻuomo cresciuto accanto a Todt e Schumacher ha lĄŻimperativo di non far rimpiangere il passato.
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