Spese limitate e necessit¨¤ di concentrarsi sul progetto del 2022: zero possibilit¨¤ di correggere le modifiche. I tecnici al lavoro per recuperare ancora carico
Tre mesi o forse meno per decidere il destino di un¡¯intera stagione. La sfida che attende la Ferrari non ¨¨ diversa da quella che affrontano tutti gli altri team, incluso chi si gioca il titolo come Mercedes e Red Bull. Il 2021 sar¨¤ ricordato come una stagione anomala nella storia recente della F.1, dopo un 2020 segnato dallo scoppio della pandemia. Ci troviamo alla vigilia di una rivoluzione totale dei regolamenti, sulla quale all¡¯inizio dell¡¯anno ci sono stati dubbi economici poi rapidamente dissolti, e le squadre sono chiamate a uno sforzo senza precedenti per sviluppare in parallelo le vetture attuali e quelle completamente diverse con cui affronteranno il 2022.
Buoni auspici
¡ª ?La rossa ha fatto grossi passi avanti. La prima gara in Bahrain l¡¯ha dimostrato. E questo ¨¨ di buon auspicio per il futuro, perch¨¦ significa che la galleria del vento e gli altri strumenti utilizzati a Maranello adesso funzionano meglio, in attesa che entri a regime il nuovo simulatore. La SF21 non teme pi¨´ l¡¯alta velocit¨¤ come la vecchia SF1000. La power unit ibrida ha ritrovato potenza, grazie a un recupero pi¨´ efficace dell¡¯energia elettrica, e Charles Leclerc in qualifica ha fatto registrare una punta di 312 km/h, a livello di Lewis Hamilton e Max Verstappen. Nulla a che vedere con il massacro dell¡¯anno scorso, quando la Ferrari arrancava sul rettilineo di Sakhir e rimase a 1¡±9 dalla pole position. Ma anche l¡¯aerodinamica ¨¨ stata rivista con successo, se si considera che il distacco sul giro ¨¨ sceso a meno di 7 decimi e che il passo gara e la gestione delle gomme sono decisamente migliorati. Lottare con la McLaren-Mercedes, la sorprendente AlphaTauri-Honda, l¡¯Alpine-Renault e un¡¯Aston Martin per ora smarrita, non ¨¨ impossibile. Adesso a Maranello devono sperare di avere fatto bene i compiti e che i prossimi sviluppi sulla vettura, puntati sempre alla ricerca di maggiore carico aerodinamico, si rivelino efficaci. Non ci sar¨¤ margine per correggere gli errori. Le nuove parti da introdurre nelle prossime gare sono state infatti gi¨¤ progettate e avviate alla produzione, per dare spazio da questo mese al lavoro di design molto pi¨´ complesso sulla monoposto della prossima stagione. Perci¨° vedremo vere novit¨¤ fino al quarto-quinto GP, cio¨¨ fino a Barcellona e a Monte Carlo, poi stop. Il resto saranno affinamenti. Dall¡¯estate, tutti gli sforzi saranno concentrati sul futuro, nell¡¯intento di sfornare una vettura all¡¯avanguardia con cui aprire un ciclo vincente.
Scadenza estiva
¡ª ?Anche il motore rester¨¤ questo. In fabbrica si lavora gi¨¤ sulla versione evoluta che sar¨¤ omologata nel 2022 e ¡°congelata¡± per regolamento fino al 2024. Entro fine giugno la Ferrari e tutte le altre squadre dovranno consegnare alla Fia i disegni definitivi di telaio (scocca), meccanica e cambio delle macchine di nuova generazione. Significa che Mercedes e Red Bull sono nelle stesse condizioni del Cavallino. Anche se Hamilton e Verstappen sono in lotta per il titolo, non potranno dedicare eccessivo tempo a migliorare le vetture attuali, se non vogliono rischiare di perdere il treno del 2022. Quindi il team di Toto Wolff ha poche gare per risolvere i problemi di stabilit¨¤ che affliggono la W12 sul giro singolo e renderla ancora pi¨´ veloce in gara, in modo da poter sfidare la Red Bull senza dover ricorrere ogni domenica ai miracoli di Hamilton. Mentre a Milton Keynes devono incrociare le dita e sperare che la potentissima power unit Honda sia anche affidabile su 23 GP. Ma la discriminante pi¨´ grossa, rispetto al passato, sar¨¤ riuscire a essere competitivi rispettando i parametri di spesa imposti dal ¡°budget cap¡±. Un esercizio da ragionieri che obbliga i team principal a stare con la calcolatrice alla mano per non violare il tetto ai costi incorrendo in dolorose sanzioni. Prendete Mercedes, Ferrari e Red Bull, che investivano 350-400 milioni di dollari all¡¯anno, il triplo dei piccoli team, mentre adesso devono rientrare come tutti in un limite di spesa di 145 milioni di dollari (circa 123 milioni di euro), cio¨¨ meno della met¨¤. Hanno dovuto cambiare abitudini e metodologie di lavoro consolidate, rivedendo le priorit¨¤. Pure il numero di ore concesso per lo sviluppo dei motori al banco e per la ricerca aerodinamica in galleria del vento ¨¨ stato ridotto, introducendo un metodo proporzionale che aiuta i team meno forti. Per vincere bisogner¨¤ essere pi¨´ bravi, non solo pi¨´ ricchi: quello che vogliono il nuovo boss Stefano Domenicali e i padroni americani di Liberty Media, desiderosi di migliorare lo spettacolo con una maggiore competizione in pista. Un¡¯idea che inizia gi¨¤ a dare i suoi frutti, a giudicare dalla lotta vista domenica in Bahrain.
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