Ferrari 021 V6: arrivano il turbo e anche l'acqua. La potenza supera i 1000 CV!

Prosegue il viaggio alla riscoperta dei motori più potenti del Cavallino in F1. Oggi passiamo in rassegna il 021 V6, un motore potentissimo che però non è riuscito, per tante circostanze sfortunate, a portare il titolo piloti?

Il primo motore turbo nella storia del Cavallino inaugurò, con la 126 CK, l’era delle Ferrari sovralimentate con due turbocompressori. Inizialmente si fecero test con un turbo e un volumetrico ma da queste prove emerse la necessità di usare due turbine. C0sì archiviata, all’inizio degli anni Ottanta, l’epopea del 12 cilindri aspirato, molto più corto e stretto, la casa di Maranello decise di puntare su un V6 a 120° che permise a Gilles Villeneuve e Didier Pironi (nella loro unica stagione completa da compagni di squadra) di insidiare nuovamente le vetture motorizzate Williams-Ford Cosworth, a cui andò il secondo titolo consecutivo fra i Costruttori, Brabham e Renault.

IL BREVE RICORSO ALLA INGLESE LUCAS

?Il regolamento permetteva una cilindrata per i turbo di 1.500cc contro gli aspirati da 3.000cc: Forghieri decise cosi per un 6 cilindri da 120° che era in pratica la metà del vecchio 12 cilindri, ma le bancate da tre cilindri e non più da 6 richiesero l’utilizzo di contralberi di equilibrature che si innescavano con le bancate di cilindri dispari. Il nuovo motore 021 V6 fu uno dei primi a fare ricorso all'alta tecnologia, come la iniezione meccanica indiretta Lucas nelle prime versioni e poi, dal 1985, la digitale Magneti Marelli. Non mancarono le polemiche perchè la decisione di utilizzare componenti Lucas fu vista come un "tradimento" da fans e tecnici, per la prima volta si usavano componenti dalla Gran Bretagna anziché ricorrere agli alleati italiani, quindi ben presto si decise di dare fiducia solo a Magneti Marelli creando una sinergia destinata a durare. La potenza iniziale era di 570 CV ma già dopo un anno si arrivò a 890 CV.

IL RIVOLUZIONARIO SISTEMA EMULSISTEM 80

Il motore soffriva di problemi di affidabilità legati alle temperature che si innalzavano in modo eccessivo creando detonazioni o battito in testa oltre a problemi per il turbo. A quel punto dalla collaborazione con Agip? nel campo dei lubrificanti e dei combustibili arrivò l’idea di utilizzare anche l’acqua nel motore -cosa non facile perché non si lega con la benzina- ma l’Agip attraverso un fine tecnico, il luminare e professore universitario Carmelo Caputo brevettò una soluzione fornendo ai tecnici di Maranello la tecnologia dell’Emulsistem ’80, acqua e benzina venivano pre-emulsionate insieme in modo da inserire micro molecole di acqua dentro la molecola di benzina, acqua che poi si liberava in camera di scoppio e nel collettore di scarico raffreddando sia il motore che le turbine. La tecnologia innovativa venne usata poi anche in altre applicazioni anche per abbassare i gas inquinanti dei motori. Il motore divenne migliorò in fretta e nel 1986, nelle ultime apparizioni del 021, si arrivò alla quota "monstre" di 1050 CV, a scapito però di una affidabilità ai minimi. Jean Jacques His lavorò molto sulla potenza del propulsore, ma i vertici Ferrari ritennero che fosse inutile rinvigorire un progetto ritenuto obsoleto. His, in segno di protesta, si dimise.

GLI SFORTUNATI RISULTATI SPORTIVI

Anche se la classifica finale del campionato del mondo di Formula Uno 1981 non rispettò minimamente le attese dei tifosi della Rossa, nel corso della stagione la scuderia emiliana riuscì a togliersi diverse soddisfazioni. A cominciare dai successi ottenuti, in rapida successione, da Villeneuve ai Gran Premi di Montecarlo e di Spagna. Il pilota canadese, poi, conquistò il terzo podio dell’anno nella sua gara di casa, anche se, complici gli otto ritiri (più una squalifica) in quindici gare, a fine stagione arrivò solamente un settimo posto finale. Pironi, invece, terminò sei caselle più in basso, con appena quattro presenze nella top five e ben sette prove terminate anzitempo senza tagliare il traguardo. Nella stagione successiva la rivalità fra i due andò anche oltre l’ambito sportivo, con l’Aviatore canadese - ancora scottato per il mancato rispetto degli ordini di scuderia, da parte di Pironi, al GP di San Marino disputato all’autodromo di Imola - che perse la vita sul circuito di Zolder, durante le qualifiche del Gran Premio del Belgio del 1982, dopo aver impattato contro la March di Jochen Mass. Il francese, dal canto suo, si ritirò qualche settimana più tardi, in seguito a un grave incidente avvenuto sul circuito di Hockenheim in occasione del GP di Germania. Seguirono due stagioni nella media: nel 1983 Patrick Tambay e René Arnoux riuscirono a portare alla Ferrari l'ultimo titolo costruttori fino al 1999. Il 021 V6 tornò estremamente competitivo nella prima metà del 1985 e Michele Alboreto sembrò lanciato alla conquista del titolo piloti, poi un crollo prestazionale permise ai Tag Porsche ed agli Honda di prendere il "controllo della situazione". Da quel momento il 021 V6 intraprese un lento ma costante declino e non riuscì più ad inserirsi nella lotta ai vertici.