Ktm 390 Duke tutta nuova: prova, scheda tecnica, prezzo

Le Duke di piccola cilindrata hanno il merito di avere ravvivato l’interesse dei giovani per le moto. La 125 Duke debuttò nel 2011, un periodo in cui le sportive e le naked di piccola cilindrata avevano poco da offrire, dal punto di vista del design, delle finiture e della guidabilità. Dopo la versione 125, Ktm presentò la 200 e la 390 Duke, che diventò anche protagonista di gare in pista, dove non se la cavava male. Oggi, la casa austriaca ha deciso di rinnovare completamente la 390 Duke (il 90% dei componenti sono inediti), che oltre a essere più performante è anche più rifinita: plastiche e verniciature di buona qualità, adesivi applicati sotto il trasparente e due colori che non passano inosservati: arancione e blu. Il prezzo è di 6.780 euro franco concessionario per una moto che si può guidare anche con patente A2.

Un cambio eccezionale

Il monocilindrico della 390 Duke, che verrà venduto in tutti i mercati del mondo, è passato da 373,2 cc a 399 cc; il cambio è completamente nuovo, come il faro anteriore a Led, ai lati del quale ci sono gli indicatori di direzione a disattivazione automatica. Il serbatoio, in acciaio, è più capiente rispetto al precedente (15 l anziché 13,5 l). Sulla 390 Duke, di serie, c’è il Launch Control; quando il sistema è inserito, mantiene i giri motore a quota 7000, anche aprendo al massimo l’acceleratore. Il Quickshifter+ (che funziona sia in accelerazione, sia in staccata), invece, è un optional. La 390 Duke dispone di riding mode selezionabili. L’impostazione predefinita è la Street; la modalità Rain assicura una risposta dell’acceleratore meno aggressiva e un controllo della trazione più sensibile. Infine, una novità per la monocilindrica Ktm, è la modalità Track, che cambia l'aspetto del display, lasciando in primo piano il contagiri e mostrando il cronometro, la marcia selezionata e le impostazioni di Mtc e Abs. Tutte le informazioni sono visualizzate su un display Tft da 5” identico a quello delle naked Ktm di fascia premium.

Ciclistica inedita al 100%

Il telaio in acciaio è più rigido del precedente ed è abbinato a un telaietto posteriore in alluminio pressofuso e a piastre di sterzo con un inedito offset, scelto per bilanciare meglio la stabilità e la maneggevolezza. Il nuovo forcellone curvo si sviluppa intorno all’ammortizzatore posteriore, montato in posizione decentrata (sul vecchio modello era montato in posizione centrale, sotto la sella), per contenere l’altezza del piano di seduta (regolabile: 800 mm o 820 mm) e consentire le installazioni del nuovo silenziatore e del nuovo airbox (più grande), che riceve l’aria attraverso dei condotti che arrivano dalla parte anteriore della moto (in precedenza, le prese d’aria dell’airbox si trovavano sotto la sella). Per la 390 Duke, Ktm dichiara un peso di 165 kg a secco. Le sospensioni arrivano dalla WP; la forcella a cartuccia aperta con steli da 43 mm ? assicura 150 mm di corsa ruota; è regolabile in compressione (5 scatti) e in estensione (5 scatti). L’ammortizzatore posteriore, del tipo a emulsione, garantisce 150 mm di corsa ruota ed è regolabile nel precarico molla. I cerchi, caratterizzati da meno razze e da mozzi super scavati, sono molto più leggeri ed è anche per questo motivo che la 390 Duke risulta più maneggevole. Come non bastasse, anche il disco del freno anteriore da 300 mm ? (abbinato a una pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini) è stato alleggerito. Al posteriore c’è un disco di 240 mm ?, abbinato a una pinza a 2 pistoncini, una soluzione usata sulle Hypernaked!

Come va

La 390 Duke cambia tanto a livello di ergonomia e di maneggevolezza. Piacciono l’agilità e la facilità con cui si riesce a raggiungere il punto di corda. Poi, nei cambi di direzione, basta una leggera pressione sulle pedane e un tocco del manubrio per fare curvare la moto in un fazzoletto. Il motore piace e non piace. L’allungo convince. Superati i 7000 giri/min è una goduria; l’entrata in coppia è un filo brusca, però su un motore così piccolo di cilindrata non dà fastidio. L’elasticità, invece, non è da riferimento. Dalla quarta marcia in poi, ai bassi regimi il funzionamento non è perfettamente regolare; ci aspettavamo qualcosina in più, in tal senso. Il cambio, però, è favoloso ed è abbinato a un Quickshift ben tarato. In generale, questo monocilindrico ha le caratteristiche di un’unità sportiva, anche dal punto di vista elettronico. Il controllo della trazione entra in funzione molto raramente; l’Abs, invece, interviene più spesso (anche perché, durante la prova, l’asfalto era abbastanza sporco), in modo puntuale ma senza togliere feeling in staccata. Per fortuna c’è la possibilità di disattivarlo al retrotreno, perché con una moto così leggera non mancano le occasioni di giocare. L’impianto frenante non ha un mordente eccessivo e, trattandosi di una moto di piccola cilindrata, va bene così, anche perché la potenza dell’impianto è adeguata alla taratura della forcella, che ci è piaciuta moltissimo; ha un affondamento controllato ma non trasmette colpi e vibrazioni sugli avambracci. L’ammortizzatore, invece, ha una risposta un filo più secca. In generale, la ciclistica dà una gradevole sensazione di solidità, anche se le gomme di primo equipaggiamento non offrono tanto grip, pertanto, all’aumentare degli angoli di piega, si perde un pizzico di feeling.

Pregi e difetti

Cosa ci è piaciuto e cosa non ci ha convinto della Ktm 390 Duke.

Piace:

• doti di allungo del monocilindrico;
• stabilità;
• maneggevolezza.

Non piace:

• imbottitura minimalista della sella;
• vibrazioni sulle pedane a 7000 giri/min;
• il Quickshifter+ è optional.

Scheda tecnica

I numeri della nuova naked di piccola cilindrata di Mattighofen.