Bmw M 1000 R: la naked mostra i muscoli

Bmw entra nel mercato delle super naked?con la sua moto più potente in questa classe altamente competitiva. Con questo nuovo modello, la M 1000 R da 207 Cv, la casa bavarese ha deciso di mostrare i muscoli e di mettere in evidenza ciò che è in grado di fare. A prima vista, per molti, si tratta già di una scommessa vinta. D'altronde anche la S 1000 R standard (da 165 Cv, circa 35 in meno rispetto a diverse concorrenti) aveva il suo perché sia sul fronte della versatilità quotidiana sia per quanto riguarda i test e le prove in pista. Ma, non appena quella moto veniva messa a confronto con alcune rivali italiane - in particolare le hyper naked da 200 Cv di Ducati e MV - risultava, almeno sulla carta, leggermente più carente. Sia la Streetfighter V4 proposta dalla rossa di Borgo Panigale sia la Brutale 1000 RR della casa lombarda, infatti, fanno orgogliosamente parte del club delle "regine" da 200 Cv, con la Z H2 SE di Kawasaki che si attesta appena al di sotto di questa soglia. E visto che nel mondo reale sono soprattutto i numeri a contare, ecco che si è arrivati alla progettazione della Bmw M 1000 R da 206,5 Cv (154 kW). Per lo sviluppo e la realizzazione di questo nuovo modello, l'azienda bavarese ha preso il motore ShiftCam dalla superbike S 1000 RR del 2022 (con cui condivide anche la stessa potenza e il medesimo cambio) e lo ha inserito nel telaio "nudo" della S 1000 R. Ma la casa dell'Elica non si è fermata qui. Le ali aerodinamiche aiutano a ridurre le impennate aggiungendo 11 kg di carico a 220 km/h, a fronte di un netto miglioramento in fase di frenata. Le dimensioni del telaio rimangono le stesse, anche se le sospensioni elettroniche di serie (Ddc Dynamic Damping Control) sono state ricalibrate per far fronte all'aumento di potenza di 45 Cv. Oltre all'aspetto puramente estetico, che prevede un rinnovamento dell'ammortizzatore di sterzo (regolabile manualmente), anche i supporti elettronici alla guida sono stati aggiornati, con una ricalibrazione sostanziale, per far fronte al motore migliorato e alla potenza frenante, e sono ora collegati a un Imu (Inertial Measurement Unit) a 6 assi. Una novità per la M 1000 R e per la S 1000 RR è il nuovo sistema Brake Slide Assist, che consente una leggera derapata - appena prima dell'intervento dell'Abs - in entrata di curva. Insomma, fatte tutte queste premesse, non potevamo non dirigerci nel sud della Spagna per vedere se effettivamente questa Bmw M 1000 R è all'altezza delle aspettative.

Grande potenza

Il (nuovo) motore della M 1000 R garantisce un picco di 154 kW (206,5 Cv) a 13.750 giri/min che si contrappone ai 121 kW/162 Cv della S 1000 R standard. La coppia massima è leggermente inferiore, da 114 a 113 Nm, ma viene erogata più in alto, a 11.100 giri/min. Bmw non ha depotenziato o rimappato il motore S 1000 RR ShiftCam che, come è noto, in precedenza non era mai stato trapiantato su un telaio "nudo". Per quanto riguarda il cambio, solamente la quarta, quinta e sesta marcia risultano più corte. Il motore della S 1000 R standard è facile da usare. Personalmente ero molto preoccupato sul fatto che la Bmw potesse averlo in qualche modo "diluito" con il motore ShiftCam della Superbike, ma non l'hanno fatto. Rendere utilizzabile un motore superbike da 207 Cv è sicuramente un lavoro duro, ma la casa bavarese ci è riuscita perfettamente. Nella modalità Road standard, con coppia limitata nelle marce inferiori, spicca la sua grande facilità d'uso. Risulta fluido, la potenza è progressiva e il cambio rapido è leggero e perfettamente abbinato a ogni cambio di marcia. Anche in sesta marcia il motore tira senza sforzo sotto i 50 km/h, con prestazioni degne di nota anche nella fascia media. La coppia massima è una frazione inferiore e più alta nei giri rispetto alla S 1000 R, ma non c'è una vera perdita dove conta. La guida è impressionante fino a 8.000 giri ed è soddisfacente cambiare marcia con il cambio rapido fluido e godersi una guida sportiva e incalzante, proprio come la S 1000 R standard. Ma la M 1000 R ha un asso nella manica: da quegli 8.000 giri relativamente "educati" si arriva a una linea rossa di poco inferiore ai 14.600 giri. ? pazzesco pensare al fatto che ora possiamo guidare moto da strada nude con 207 Cv e girare a quasi 15.000 giri/min, imprese e numeri che erano appannaggio delle moto del Mondiale Superbike solamente fino a un decennio fa. Fortunatamente la Bmw ci ha concesso di effettuare alcuni giri sulla pista di Almeria per conoscere appieno tutto il potenziale della moto. Wow, è stata la mia prima reazione, il motore continua a tirare e a girare come se non ci fosse assolutamente alcuna resistenza meccanica al suo interno. La velocità massima è di 280 km/h, con il motore ShiftCam che risulta assolutamente utilizzabile nella guida normale, limitando la coppia nelle marce inferiori. Almeno fino a quando non si passa alle modalità Race e Race Pro, dove si scatena l'inferno.

In viaggio fra strade, piste e curve

La M 1000 R sviluppa alette che creano un vero carico aerodinamico nella parte anteriore. Bmw afferma che le alette aggiungono 11 kg di carico aerodinamico a 220 km/h. In sintesi, più stabilità e meno impennate. Il Dynamic Damping Control (Ddc) elettronico di Bmw è di serie (non è così sulla S 1000 R), e funziona con le modalità di guida della moto ("Road", "Rain", "Dynamic", "Race" e "Race Pro"). Nelle prime due impostazioni lo smorzamento è più orientato verso la guida su strada e il comfort, mentre gli altri tre casi citati sono perfetti per le prestazioni sportive e in pista. Oltre alla possibilità di personalizzare le modalità in base alla tipologia del pilota, è possibile modificare le impostazioni in base alle condizioni meteo (e dell'asfalto) e delle esigenze del passeggero (sempre se si trova uno così coraggioso). Su strada si nota davvero una differenza tra le modalità di guida, che cambiano non solo i parametri del motore ma anche la maneggevolezza e il carattere della moto. "Road" è ovviamente impostato per il comfort: c'è più movimento e trasferimento di carico attraverso il telaio. Con questa impostazione si può sentire il pieno funzionamento delle sospensioni, mentre la corsa è morbida e molto simile a quella di una moto stradale. ? il setting ideale per girare in città percorrere le provinciali con relativa facilità. Il passaggio alla modalità "Dynamic" porta a cambiamenti significativi: la moto non sarà rigida come una da gara, ma avrà meno movimenti, il che significa che si potrà guidare in maniera un po' più decisa. Ho provato la modalità Race in pista, ma ho fatto solo una manciata di giri e, comunque, Race e Race Pro sono più adatte alle slick o alle gomme da pista rispetto alle Bridgestone RS11 fornite di serie. Per la maggior parte del viaggio, invece, ho utilizzato la modalità standard "Dynamic", l'impostazione pensata per le strade di tutti i giorni. ? possibile modificare la sospensione, alterando elettronicamente lo smorzamento anteriore, la compressione posteriore e l'estensione posteriore. Il precarico, invece, va regolato manualmente. Fra le opzioni disponibili spicca la possibilità di modificare la sospensione per adattarla al proprio peso e al relativo modo di guidare. Lo sterzo è facile e leggero: niente male per una moto da 207 Cv. La Bmw ha lavorato duramente per mantenere, anche per questo nuovo modello, i 199 kg della Bmw S 1000 R che, da anni, si attesta ai vertici della categoria. Solamente la Streetfighter V4 SP della Ducati è leggermente più leggera, mentre la M 1000 R fa segnare 40 kg in meno sulla bilancia rispetto alla Kawasaki Z H2 SE. Da segnalare che le strade del sud della Spagna erano fredde e tutt'altro che perfette, con le Bridgestone che hanno impiegato un po' a scaldarsi e non hanno offerto un feedback perfetto e immediato. Certamente avrei potuto "pizzicare" il ginocchio per le foto, senza mai dover fare i conti con il Dtc o l'Abs (a meno che non fosse stato deliberatamente provocato), ma la sicurezza di appoggiare la M 1000 R su un lato o frenare a fondo in una curva è rimasta appena al di fuori della nostra portata.

Una naked superbike pratica e veloce

Le barre sono leggermente più larghe e più aggressive, ma certamente non radicali. Come accennato, le sospensioni possono essere ammorbidite in movimento (in modalità Road o Rain) ma, anche in questa modalità, la sella non è delle più comode (ma, comunque, risulta paragonabile ad altre naked sportive di questa classe). Durante il test, ho fatto registrare un consumo 6,5 l/100 km, che non è lontano da quello dichiarato di Bmw. Su una S 1000 R in genere raggiungevo da 4,7 a 5,9 l/100 km in alcune occasioni, con la spia del carburante che si accendeva leggermente in anticipo dopo circa 195-200 km. Ancora una volta, mi aspettavo qualcosa di simile dalla M 1000 R che, per essere una naked superbike, risulta davvero impressionante su questo fronte. Nelle condizioni di test standard Wmtc, la M 1000 R ha un consumo di carburante di 6,4 l/100 km. La Bmw non ha perso nulla dell'usabilità della ciclistica standard. Il controllo della velocità di crociera è ancora incluso di serie, così come le manopole riscaldate a tre stadi utilizzate al mattino durante il test. Rimane lo stesso schermo informativo da 6,5 pollici, con la ruota di navigazione Bmw sul lato sinistro. Se non sei abituato alle Bmw, ci vuole un po' di tempo per adattarsi, ma una volta che hai preso la giusta familiarità con la configurazione, le informazioni sono quasi infinite. Ho apprezzato particolarmente il cruscotto da gara opzionale, che mostra chiaramente l'angolo di inclinazione, la pressione dei freni e l'intervento del TC.

Tecnologia e freni da leader di categoria

Su strada e, soprattutto, in pista i freni mostrano un grande miglioramento rispetto alla S 1000 R. Risultano, in particolare, straordinariamente potenti. Durante i viaggi su strada basta un solo dito sull'apposita leva (regolabile), progettata per sollevarsi e non scattare in caso di incidente a bassa velocità. Come ci si aspetterebbe dalla casa bavarese, i freni sono collegati al sistema Abs Pro di Bmw, che è sensibile all'inclinazione, grazie all'Imu a sei assi. Inoltre, come la S 1000 RR, la naked M ottiene lo stesso sistema Brake Slide Assist. Una volta selezionato Abs Pro, il Bsa funziona con più sensori e parametri, come la pressione dei freni, per consentire alla moto di scivolare o "tornare indietro" in curva. L'Abs è stato ricalibrato per le pinze più potenti e anche la stabilità durante le frenate ad alta velocità è stata aumentata dal carico aerodinamico delle nuove ali. In questo ambito la M appare fenomenale e potrebbe benissimo rivelarsi la migliore della categoria. Anche il sistema di aiuto e di assistenza ai piloti risulta particolarmente convincente. Insieme al nuovo Bsa (Brake Slide Assist), ci sono diverse modalità di guida che modificano la potenza e la coppia, oltre ad altri aiuti per il pilota come il controllo di trazione standard e il sistema di controllo dinamico della trazione Dtc. Non finisce qui, visto che si sono anche il controllo dell'impennata, la partenza in salita e persino un limitatore per la corsia dei box, senza dimenticare lo Shift Assistant Pro (cambio rapido). Come con la S 1000 R, basta meno di un minuto per convertire il cambio per l'uso in gara/pista. Non mancano, inoltre, le manopole riscaldate, sempre come la S 1000 R, oltre ai fari adattivi in curva e il cruise control. Ci sono così tanti aiuti e opzioni che non abbiamo avuto abbastanza tempo durante la giornata per provarli tutti. Ma quelli con cui abbiamo "familiarizzato" hanno garantito prestazioni ai massimi livelli. Tutto è personalizzabile a piacere, dalla modalità Rain con aiuti al pilota completi che fungono da rete di sicurezza, fino alla possibilità di disattivarli quasi tutti mantenendo solo l'Abs sulla ruota anteriore. Un pulsante sul quadro strumenti sinistro disattiva il Tc e il controllo anti-impennata, consentendo di sollevare l'avantreno se lo si desidera.

BMW M 1000 R, il nostro giudizio

Con la S 1000 R Bmw aveva già la sua naked. Ora, con questa nuova "superbike" da 207 Cv, la casa bavarese ha mostrato i muscoli. Sulla carta, ad oggi, questa è la loro naked più potente di sempre, con un pacchetto di aiuti elettronici e alla guida che si attesta ai vertici della categoria. Aggiungendoci una grande maneggevolezza e una straordinaria potenza di frenata, per non parlare dell'aspetto sportivo M e di un alto livello di finitura. La concorrenza dovrebbe quantomeno essere preoccupata. Con un prezzo di listino inferiore ai 24 mila euro, risulta anche più economica rispetto alle super naked italiane da 200 Cv. Personalmente avrei voluto cambiare la gomma Bridgestone RS11 della M con qualcosa di più focalizzato sulla pista. E c'è una parte di me che si chiede se la Bmw avrebbe potuto fare qualcosa di più. Lo so, sembra folle. Ma la M è così buona, utilizzabile, valida e facile da guidare che forse avrebbero potuto andare ancora oltre, producendo qualcosa di un po' più radicale. ? quasi troppo bello. La grande domanda sarà quando andrà contro la concorrenza. Prevedo che sarà la più facile delle super naked da guidare "normalmente" e nei tagli in pista. La S 1000 R standard era al di sotto della velocità sul giro rispetto alla concorrenza, ma ora mi aspetto che la Bmw possa attestarsi ai vertici della classifica: sarà vicina a questa posizione.