SCUOLA GUIDA
I motori per scooter: la forza del pi¨´ adatto. Monocilindrici e bicilindrici
Riprendendo dall¡¯ultima puntata, il motore di uno scooter ¨¨ fissato alla parte posteriore del telaio tramite un perno che consente al propulsore di oscillare, in modo che la ruota posteriore, fissata all¡¯estremit¨¤ del braccio della trasmissione, descriva un arco di cerchio. Dal carter dell¡¯albero motore e del cilindro, si allunga infatti un carter che contiene gli organi della trasmissione, il cambio automatico a variazione continua di rapporto (Cvt), la frizione automatica centrifuga, gli ingranaggi che trasmettono la coppia motrice dalla seconda puleggia al perno di fissaggio della ruota motrice. Variando il rapporto di trasmissione di questi ingranaggi, si pu¨° intervenire, in fase di progetto, sul valore di trasmissione finale, un po¡¯ come con la corona e il pignone sulle moto. Uno o due ammortizzatori definiscono un lato della sospensione posteriore che pu¨° essere realizzata secondo diversi schemi. Il braccio del motore che si allunga fino alla ruota motrice svolge quindi la funzione di carter della trasmissione e di monobraccio della sospensione, integrando due funzioni in un solo componente: un vantaggio perch¨¦ cos¨¬ si compattano le dimensioni della meccanica, uno svantaggio perch¨¦ il peso notevole del carter rende la sospensione ¡°lenta¡± nel copiare le ondulazioni del fondo stradale e poco rigida in quanto il propulsore ¨¨ fissato con silent-block al motore e quindi non garantisce la perfetta rigidezza richiesta da una sospensione per garantire la massima stabilit¨¤. La coperta ¨¨ spesso troppo corta!
I molti ¡°Pro¡±
¡ª ?Il vantaggio di avere la massa del motore, notevole dai 250 cc in su, quasi rasoterra ¨¨ per¨° incomparabile per mantenere il baricentro dello scooter basso. Le superfici laterali molto ampie come carrozzeria, sellone e pedana subiscono le spinte laterali del vento innescando movimenti di imbardata (rotazione attorno all¡¯asse verticale dello scooter) imprevedibili. Questi movimenti perlomeno fastidiosi sono limitati dal baricentro basso, ottenuto posizionando il motore e il gruppo trasmissione quasi sotto la linea della pedana e poi grazie al telaio in acciaio le cui sezioni pi¨´ pesanti sono nella pedana dove sono alloggiati i cablaggi, la batteria, i serbatoi del liquido refrigerante e dei circuiti idraulici, mentre quello del carburante ¨¨ decisamente pi¨´ in basso rispetto a quello di una moto. In questo modo influenza anche in misura minore il bilanciamento dello scooter a seconda che sia pieno o in riserva. Altri vantaggi sono dati dal rumore di scarico e della meccanica, lontani dal conducente e dal passeggero, cos¨¬ come i fumi, fastidiosi soprattutto nel caso di motori a 2 tempi. La manutenzione di un motore ¡°tutto fuori¡± come la trasmissione, ¨¨ infinitamente pi¨´ semplice, il che influisce sul ¡°tempario¡± e quindi, in ultima analisi, sul conto consegnato al proprietario.
Monocilindrici e bicilindrici
¡ª ?Quasi tutti i motori da scooter sono monocilindrici: un cilindro occupa poco spazio, non solo per intrinseci motivi, ma anche perch¨¦ richiede meno ¡°accessori¡± come numero di corpi farfallati, dimensioni del sistema di lubrificazione, raffreddamento e scarico. Inoltre, tutti i valori di cilindrata ¡°scooteristici¡± possono essere tranquillamente raggiunti utilizzando un cilindro solo e un solo albero anti vibrazioni sufficiente a contenere quelle generate da un mono anche di grossa cilindrata. Ma se si sale di cubatura a valori una volta impensabili per uno scooter, parliamo del Suzuki Burgman 650 Executive e Honda Silver Wing 600, la soluzione a due cilindri si fa quasi obbligatoria. Rendere basculanti dei motori colossali - bicilindrici paralleli frontemarcia - come questi (tenete conto che Honda e Suzuki utilizzano trasmissione a cinghia e variatore Cvt) i problemi da risolvere si ingigantiscono di ugual misura. Si ¨¨ passati allora al posizionamento dei motori nei telai, fissando carter motore e gruppo termico e lasciando oscillare solo il braccio della trasmissione che sorregge la ruota non pi¨´ a sbalzo ma con l¡¯aiuto di un ulteriore braccio (triangolare, in alluminio) sul lato opposto. La trasmissione ¨¨ sempre a frizione automatica (bella grossa, diremmo) collegata al cambio Cvt che ¨¨ composto da due pulegge, una delle quali ¨¨ tagliata in modo da dividerla in due semidischi che si possono allontanare o avvicinare scorrendo sullo stesso albero, variando quindi la dimensione della ¡°V¡± che definiscono con i loro lati interni. Qui scorre una cinghia anch¡¯essa a ¡°V¡± di tipo molto particolare viste le potenze e i pesi in gioco (il Burgman in odine di marcia arriva alla bellezza di 274 kg). Su questi mastodonti le due parti della puleggia mobile sono avvicinati e allontanati da motorini elettrici passo-passo (in modo da realizzare anche delle ¡°marce¡± fisse, selezionabili dal pilota), sui motori pi¨´ piccoli delle masette, grazie alla spinta che applicano durante la rotazione scorrendo all¡¯interno di piste realizzate di macchina nei petali del variatore, aprono e chiudono la puleggia mobile. La cinghia in questo modo si appoggia nella V realizzata dalla semipuleggia che - aprendosi e stringendosi - definisce differenti diametri e quindi differenti rapporti di trasmissione, ¡°in continuo¡±. Venti gocce di Oki in un bicchiere d¡¯acqua e il mal di testa vi passer¨¤ all¡¯istante...
Meteoriti, scooter e dinosauri
¡ª ?Sessantacinque milioni di anni fa, un meteorite di circa 11 km colp¨¬ con energia tremenda la Terra, all¡¯incirca nel Golfo del Messico. Stermin¨° i dinosauri, compreso il terribile T-Rex, il pi¨´ veloce, potente, tremendo rettile che la Terra vide calpestare il proprio suolo in 4,5 miliardi di anni. Rispetto ai bolsi, lenti, (anche simpatici forse), giganteschi erbivori che pigramente brucavano le piante del Triassico, il T-Rex era un missile armato fino ai denti, ¨¨ il caso di dirlo: tutti gli altri non avevano alcuna speranza di avvicinare le prestazioni, di qualsiasi tipo. Nel 2001 la Yamaha scagli¨° il TMax, uno scooter bicilindrico (invece di cilindri ne ha tre, e gi¨¤ cominciamo bene...), dotato di un motore rabbioso, alloggiato in un telaio rigido ma leggero, costruito in alluminio con il solo scopo di divorare la strada e le curve, tanto da rinunciare anche a uno spazio agevole per i piedi del pilota. La forcella era sostenuta non da una ma da due piastre, un avantreno cos¨¬ rigido che gli altri scooter se lo sognavano. Le vibrazioni sono smorzate (che testa ci vuole per immaginar un sistema simile?) da un terzo cilindro, rivolto all¡¯indietro, in cui scorre un pistone ¡°finto¡± la cui massa, posizionata ogni istante al punto giusto grazie alla lunghezza della biella che lo collega all¡¯albero motore, smorzava i picchi delle spinte derivanti dalle vibrazioni degli altri due cilindri, 4 valvole, corsa corta, con condotti studiati per privilegiare l¡¯effetto Swirl, quello che favorisce la rotazione dei gas freschi in entrata su un asse a 90¡ã rispetto a quello del cilindro (ci risentiremo su questo, tranquilli). Insomma, il T-Rex, pardon, il TMax in men che non si dica fece fuori nei report delle vendite tutti i cicciotti super scooteroni, dotati di mille gadget elettronici, e comodissimi, altroch¨¦. Per chi cura il marketing delle case motociclistiche, se ancora non si fosse capito, questo successo, colto da uno scooter che nuovo costava pi¨´ di 10.000 euro e oggi passa comodamente i 13.000, dimostra chiaramente una delle due cose che abbiamo in testa, noi motociclisti. La storia, in altre parole, ¨¨ sempre quella: ci guardi da una Tigra, ma vuoi una Z4. Un lampeggio!
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