A separarle ci sono quasi 25 anni di evoluzione tecnologica, ma la 916 e la Panigale V4 sono accomunate soprattutto da una cosa: essere due pietre miliari nella storia del marchio Ducati
Per il 25¡ã anniversario della 916, una delle sportive pi¨´ celebri e apprezzate della sua storia, Ducati ha realizzato un¡¯edizione speciale della Panigale V4 che ¨¨ un tributo all¡¯illustre antenata e alle vittorie di Carl Fogarty nel Mondiale Superbike. 916 e V4 sono due modelli che hanno segnato delle vere e proprie rivoluzioni per la casa bolognese: separate da un quarto di secolo di evoluzione tecnologica, sono molto diverse sotto il profilo tecnico ma accomunate dallo stesso DNA sportivo, entrambe nate dalla volont¨¤ di tenere alti i vessilli di Borgo Panigale nelle competizioni delle derivate di serie.
FIGLIA DEL MAESTRO
¡ª ?La 916 fu presentata al Salone di Milano, nell¡¯ottobre 1993. Fu uno shock per tutti: le linee perfette disegnate da Massimo Tamburini (cofondatore della Bimota e padre anche della MV Agusta F4) la proiettavano un decennio avanti rispetto a una concorrenza ancora legata ad uno stile tipicamente anni ¡¯80. Anche rispetto alle precedenti Superbike di casa Ducati la 916 era un altro mondo: il suo design unico, con gli inconfondibili scarichi sottosella e i due proiettori anteriori di forma allungata, avrebbe fatto scuola per molti anni a venire stabilendo nuovi standard in termini di estetica e scelte progettuali. Sotto le carene era pi¨´ conservativa, riprendendo lo stesso propulsore Desmoquattro con cui era equipaggiata la precedente 888: a distinguerla dall¡¯antenata nel layout tecnico ci pensava soprattutto il nuovo forcellone monobraccio, una vera e propria scultura destinata a diventare un marchio di fabbrica delle Superbike bolognesi che l¡¯avrebbero seguita (eccezion fatta per la parentesi 999, che segn¨° un temporaneo ritorno ad un forcellone tradizionale). Considerata da molti come una delle moto di serie pi¨´ belle mai prodotte, la ¡°nove-sedici¡± ¨¨ stata esposta al Guggenheim Museum di New York e al San Francisco Museum of Modern Art: riconoscimenti che, uniti al suo invidiabile palmares sportivo, ci consentono di trattarla alla stregua di una vera e propria opera d¡¯arte su due ruote.
DURA E PURA
¡ª ?Nonostante la sua anima rivoluzionaria, la 916 era una moto che manteneva nel suo corredo genetico i tipici caratteri della classica sportiva italiana: dentro al tradizionale telaio a traliccio in tubi era incastonato il bicilindrico a V di 90¡ã dotato di raffreddamento a liquido e distribuzione desmodromica a 4 valvole per cilindro. Nella versione di lancio ¨C denominata 916 Strada - questo twin da 916 cc era capace di 114 cv a 9000 giri, una potenza in linea con le coeve ¡°settemmezzo¡± giapponesi ed incrementata poi con il susseguirsi delle versioni. La coppia, asso nella manica con cui Ducati intendeva sfidare in strada e in pista la concorrenza del Sol Levante, si attestava sui 91 Nm a 6900 giri, erogati con la ruvidit¨¤ che distingueva i bicilindrici sportivi di quegli anni. Non c¡¯era allora l¡¯elettronica avanzata che conosciamo oggi, che permette di ¡°civilizzare¡± anche le sportive pi¨´ estreme: la 916 era una moto dura e pura, certamente non adatta agli utenti meno esperti ma che sapeva ripagare i piloti pi¨´ smaliziati con un carattere unico ed emozioni da vera moto da corsa. Evolutasi poi in 996 e 998, che portavano dote migliorie tecniche di rilievo e anche il nuovo propulsore Testastretta introdotto con la 996R, la 916 ¨¨ stata prodotta in un gran numero di versioni speciali tra cui ricordiamo soprattutto la Senna, dedicata al compianto asso brasiliano del volante, e la sportivissima SPS, pregiata edizione limitata che si configurava come una versione street-legal della moto con cui Ducati mieteva successi a ripetizione nel Campionato WSBK.
LA BACHECA DEI TROFEI
¡ª ?Nata per raccogliere la difficile eredit¨¤ della serie 851-888, la 916 mantenne le aspettative superando di slancio i gi¨¤ ottimi risultati delle precedenti Superbike di Borgo Panigale: gi¨¤ al suo debutto in pista nel 1994 la nuova nata riusc¨¬ ad aggiudicarsi i titoli piloti e costruttori, condotta magistralmente da quel Carl Fogarty che proprio in sella alla bicilindriche italiane avrebbe collezionato la maggior parte dei suoi successi nel Mondiale SBK. Il binomio italo-inglese si sarebbe riconfermato anche l¡¯anno successivo per poi lasciare poi il testimone all¡¯australiano Troy Corser, che nel 1996 vinse il primo dei suoi due allori proprio ai comandi della gloriosa 916. Foggy sarebbe poi tornato sul tetto del Mondo due anni pi¨´ tardi con la 996, diretta evoluzione della moto disegnata da Massimo Tamburini e vincitrice altri sette titoli mondiali tra piloti e costruttori.
Nel 2002 il marchio italiano fece debuttare in pista la 998, ultima erede della dinastia 916 e massima espressione di quella che ¨¨ stata a ragion veduta definita ¡°Serie Perfetta¡±: con questa moto Troy Bayliss non riusc¨¬ a sconfiggere Colin Edwards e la sua Honda VTR 1000 SP2, ma contribu¨¬ alla conquista del Mondiale Costruttori di quell¡¯anno. A partire dal 2003 la Ducati inizi¨° a schierare la discussa 999, una moto tanto audace quanto divisiva tra gli appassionati del marchio italiano: la carriera della serie 916 in pista, per¨°, non era per¨° ancora finita. Nel 2004 Pierfrancesco Chili si port¨° a casa Gara-2 di Misano con una 998 RS equipaggiata con il propulsore della 999: sarebbe stata l¡¯ultima vittoria di una ¡°916¡±, una moto che assieme alle sue versioni derivate ¨¨ rimasta in produzione fino al 2004 regalando a Ducati ben 6 Campionati del Mondo Piloti e 8 titoli Costruttori in WSBK.
NATA PER VINCERE
¡ª ?Pi¨´ di 20 anni dopo la Panigale V4 ¨¨ stata concepita con un preciso scopo: tornare ai fasti della 916, riportando il dominio Ducati tra le derivate di serie. Le ultime stagioni, infatti, non sono state facili per le supersportive bolognesi nel Mondiale Superbike: nonostante l¡¯aumento di cilindrata a 1200 cc le bicilindriche non sono riuscite a tenere il passo delle plurifrazionate giapponesi, costringendo gli uomini di Borgo Panigale a mettere in discussione anche i ¡°dogmi¡± pi¨´ consolidati. Nemmeno la 1199 Panigale, l¡¯ultima Superbike a due cilindri uscita dalle linee di produzione del marchio italiano, ¨¨ infatti riuscita a riportare a Bologna quell¡¯iride che manca dal lontano 2011: per questo, nel 2018, Ducati ha deciso di rompere gli indugi e mettere in campo una moto senza compromessi, che sacrificando qualcosa in termini di ¡°tradizione¡± fosse capace di duellare ad armi pari con la concorrenza nipponica.
Da questa volont¨¤ ¨¨ nata la Panigale V4, una moto che rompe nettamente con il passato introducendo per la prima volta un propulsore a quattro cilindri su una Superbike bolognese: una frattura epocale che segna un¡¯autentica rivoluzione in un percorso che durava dai primi anni ¡¯70, quando il brand tricolore introdusse le prime V-Twin sportive progettate dall¡¯ingegner Fabio Taglioni. Con questi presupposti la Panigale V4 riuscir¨¤ a fare breccia nei cuori dei Ducatisti e a ripetere i trionfali successi sportivi della 916?
TECNOLOGIA DA MOTOGP
¡ª ?Dopo quasi 50 anni di gloria il classico ¡°pompone¡± di Borgo Panigale ha quindi lasciato spazio ad un modernissimo quattro cilindri a V, derivato dal propulsore che spinge i prototipi della MotoGP e battezzato ¡°Desmosedici Stradale¡± proprio per sottolinearne l¡¯illustre parentela. Nelle sue versioni standard il V4 di 90¡ã ha una cilindrata di 1103 ccm, che scendono a 998 nella V4R omologata per la partecipazione al Mondiale Superbike. La coppia ¨¨ di 124 Nm a 10.000 giri, mentre la potenza sfonda il fatidico muro dei ¡°200¡± con ben 214 cv disponibili al regime di 13.000 giri: il doppio, praticamente, della potenza delle prime 916. A imbrigliare questa mandria scalpitante ci pensa un¡¯elettronica di ultima generazione, capace di rendere trattabile su strada una moto che pu¨° vantare la cavalleria di una Superbike da corsa di qualche anno fa: dal 1994 ad oggi, specialmente in questo campo, i passi avanti fatti sono semplicemente enormi. Pi¨´ conservativa in termini stilistici rispetto alla 916 (la V4 mantiene molti legami con la Panigale V2 in quanto a design) la Panigale quadricilindrica porta in dote dall¡¯antenata la tradizione del forcellone monobraccio, ma se ne distingue per molti altri elementi ciclistici e meccanici: 25 anni pi¨´ tardi lo chassis tubolare, caratteristica peculiare delle sportive di Borgo Panigale per molti decenni, ¨¨ stato soppiantato da un telaio perimetrale in alluminio, e anche la classica frizione a secco con il suo distintivo tintinnio ha ceduto il passo ad una pi¨´ convenzionale multidisco a bagno d¡¯olio (sulla V4R, per¨°, la frizione ¨¨ ancora a secco).
CONFRONTO A DISTANZA
¡ª ?Se in quanto a design la bellissima 916 si difende ancora egregiamente, parlando di tecnica il quarto di secolo che la separa con la Panigale V4 si sente tutto, nel bene e nel male: la scultura del genio Tamburini ¨¨ una moto che ¨¨ stata concepita in un periodo molto particolare, gli anni ¡¯90, un decennio in cui il mercato motociclistico era governato da logiche in gran parte diverse da quelle attuali. La ¡°nove-sedici¡± ¨¨ probabilmente un capolavoro irripetibile, figlio di un¡¯epoca che vedeva le carenate trainare le vendite dei produttori e che ha rappresentato l¡¯et¨¤ d¡¯oro del segmento supersport. Certamente oggi quella sorta di romanticismo che caratterizzava quegli anni ¨¨ almeno in parte venuto meno, i gusti dei clienti sono cambiati e il mercato ha allargato i suoi orizzonti: non ¨¨ nostra intenzione, tuttavia, lasciarci andare all¡¯apologia del passato, anche perch¨¦ ¨¨ inevitabile che i ricordi (compresi quelli negativi) vengano filtrati e distorti dalla nostalgia di tempi che non torneranno pi¨´. In un venticinquennio il mondo delle due ruote ¨¨ cambiato parecchio, ma piuttosto che rimpiangere ci¨° che ¨¨ stato ha molto pi¨´ senso guardare avanti e godere delle meraviglie che l¡¯industria delle due ruote ¨¨ ancora capace di sfornare, una categoria di cui la Ducati Panigale V4 fa senza dubbio parte. La tecnologia ha fatto passi da gigante e al prezzo ¨C forse ¨C di un po¡¯ di fascino ci consente di usufruire di mezzi sempre pi¨´ evoluti, veloci ma soprattutto facili e meno stressanti, in grado di mettere a proprio agio anche coloro che non hanno un ¡°manico¡± da primi della classe. 916 o V4? Che si desideri la prima o la seconda, che si preferisca la tradizione o l¡¯innovazione, di una cosa siamo sicuri: beato ha la fortuna di averle in garage. Magari insieme, una a fianco all¡¯altra.
LA SCHEDA TECNICA
¡ª ?Ducati Panigale V4 VS Ducati 916
Motore
Cilindrata: 1103 ccm; 916 ccm
Layout: Quattro cilindri a V di 90¡ã; Due cilindri a V di 90¡ã
Distribuzione: 4 valvole per cilindro; 4 valvole per cilindro
Potenza: 214 cv a 13.000 giri; 116 cv a 9.000 giri
Coppia: 124 Nm a 10.000 giri; 91 Nm a 6.900 giri
Cambio: 6 marce con frizione a bagno d¡¯olio; 6 marce con frizione a secco
Ciclistica, freni e dimensioni
Telaio: perimetrale in alluminio; traliccio in tubi d¡¯acciaio
Sospensioni anteriori: forcella telescopica rovesciata da 43 mm; forcella telescopica rovesciata da 43 mm
Sospensioni posteriori: monoammortizzatore; monoammortizzatore
Freno anteriore: doppio disco da 330 mm; doppio disco da 320 mm
Freno posteriore: disco singolo da 245 mm; disco singolo da 220 mm
Interasse: 1.469 mm; 1.410 mm
Peso: 175 kg; 194 kg
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