moto da leggenda
RG, le mitiche Suzuki 250 e 500 con motore a due tempi
Oggi non potrebbero assolutamente nascere, perch¨¦ i motori a due tempi per le moto, come i diesel per le auto, sono stati definitivamente inseriti nella lista nera, anche se i tecnici assicurano che potrebbero ancora dire la loro anche in termini di ecocompatibilit¨¤ grazie alla tecnologia. Tra gli anni Ottanta e Novanta, in particolare, il mondo motociclistico ha vissuto un periodo che per altri versi pu¨° essere considerato equivalente a quello dei ¡°figli dei fiori¡±. Le case, a cominciare da quelle giapponesi, si lanciavano liberamente nella realizzazione di progetti non del tutto politicamente corretti, senza preoccuparsi pi¨´ di tanto di quelli che erano i costi per dare vita a segmenti di nicchia. Esattamente il contrario di quanto avviene oggi, in un'epoca nella quale un nuovo motore nasce solo se ha costi accettabili e ha caratteristiche che ne consentano l¡¯utilizzo su almeno tre modelli differenti.
da sogno a realt¨¤
¡ª ?Esattamente quarant'anni fa, il panorama era del tutto differente: i motori a due tempi non erano discriminati, ed erano padroni assoluti tra le piccole cilindrate, fino a 125 cc, ma anche l'unica tecnologia utilizzata nelle maggiori competizioni a livello mondiale, Parigi-Dakar esclusa. In questo clima non stup¨¬ pi¨´ di tanto l¡¯arrivo di una bicilindrica a due tempi che condivideva il nome con quello di una moto tra le pi¨´ vincenti nel motomondiale. Suzuki present¨° infatti la RG 250 Gamma che definire da sogno pu¨° apparire restrittivo. Non era la prima volta che la sigla RG finiva su un modello stradale, perch¨¦ cinque anni prima era stata presentata un'altra 250 da 30 Cv, una delle tante nate per soddisfare in mercato interno giapponese, molto vivace nella fascia 250-400 cc.
numeri importanti
¡ª ?Ma la Gamma andava oltre, perch¨¦ aveva l¡¯aspetto di una vera moto da corsa, con una semicarena decorata con i colori ufficiali, che lasciava intravedere il motore raffreddato a liquido e i relativi scarichi a espansione. Pi¨´ che oggi i numeri erano importanti, e i 46 Cv a 8.500, con un tempo di 6,5 secondi per passare a 0 a 100 km/h la dicevano lunga su quello che la RG poteva offrire con quei due cilindri, ereditati direttamente dalle 125 da che spopolavano sulle piste di cross con il nostro Michele Rinaldi. Priva di avviamento elettrico, condivideva anche altri dettagli con il mondo delle competizioni, dal telaio in alluminio che pesava solo 7,6 kg, alla forcella con dispositivo antiaffondamento, alla ruota anteriore da 16 pollici di diametro. E, naturalmente, le sezioni degli pneumatici fanno oggi tenerezza, cos¨¬ lontane dalle gomme di oggi: 100/90 e 100/80.
su strada come in gara
¡ª ?La RG 250 Gamma era una delle prime moto di serie equipaggiate con le valvole parzializzatrici allo scarico che si sarebbero evolute rapidamente negli anni seguenti, con l'obiettivo di allargare il campo di erogazione della coppia, che rappresentava il punto debole dei motori a due tempi. Nonostante questa soluzione, la guida era adatta a motociclisti esperti, capaci di mantenere a ogni cambio di marcia la lancetta del contagiri sopra la soglia dei 7.000 giri. Il rendimento entusiasmante era infatti garantito solo tra i 7 e i 9 mila giri; sotto la progressione era quasi del tutto assente, mentre sopra l'allungo era latitante. Ma la guida rappresentava l'esperienza pi¨´ vicina a quella di una moto da corsa dell'epoca, grazie alle doti di agilit¨¤, reattivit¨¤ e precisione che era in grado di assicurare. La bicilindrica Suzuki sub¨¬ una rapida evoluzione, con la seconda serie introdotta gi¨¤ nel 1985, riconoscibile per le forme meno spigolose, il passo ridotto e la presenza del doppio freno a disco anteriore, e la terza arrivata nel 1987 con una potenza cresciuta a 49 Cv e nuove valvole allo scarico.
arriva il motore a v
¡ª ?Un anno pi¨´ tardi Suzuki present¨° un'evoluzione ancora pi¨´ affascinante, perch¨¦ ancora pi¨´ vicina al mondo delle competizioni. Fu infatti completamente riprogettata nella ciclistica, nello stile e nel motore, sempre bicilindrico e a due tempi, ma con architettura a V di 90 gradi. Era nata la Rgv 250, che per¨° per gli europei rimase un sogno, poich¨¦ la produzione del primo anno fu interamente destinata al mercato interno. L'unica consolazione per gli europei era rappresentata dal fatto che quella che era di fatto la 250 di serie pi¨´ vicina al mondo delle competizioni aveva una potenza limitata, per scelta, a 45 Cv.
attesa ripagata
¡ª ?Per vederla in Italia fu necessario aspettare il 1990, quando la Rgv 250 fu commercializzata nella versione a piena potenza di 58 Cv, a un prezzo prossimo ai 9 milioni di lire, equivalenti a circa 4.650 euro se si considera semplicemente il cambio, ma in realt¨¤ il valore rivalutato ¨¨ vicino ai 9.900 euro di oggi. Lunga 2.015 mm, con telaio in alluminio e dotata di sospensioni completamente regolabili, pesava solo 128 kg, ed era in grado di raggiungere i 205 km/h. Se tutto ci¨° non fosse bastato a renderla desiderabile, i giapponesi la proposero anche in una variante realizzata con le grafiche Pepsi, replica fedele di quella della moto ufficiale di Kevin Schwantz.
la potenza cresce
¡ª ?Nonostante si trattasse di un modello di nicchia, l¡¯evoluzione prosegu¨¬ con regolarit¨¤, passando a una seconda serie nel 1991, riconoscibile dall¡¯impianto di scarico con due terminali sovrapposti, che grazie a nuove valvole di scarico e a carburatori con diffusore passato da 32 a 34 mm arriv¨° a raggiungere una potenza di 62 Cv, mentre il peso sal¨¬ a 139 kg. L'ultima evoluzione destinata all'esportazione fu introdotta con il restyling del 1993, mentre la terza serie con una potenza di 67 Cv fu destinata solo al mercato giapponese fino al 1996. Tuttavia il motore bicilindrico a V continu¨° a essere messo a disposizione degli appassionati grazie a un accordo tra Suzuki e Aprilia, che lo utilizz¨° per equipaggiare le RS 250, con l'obiettivo di sfruttare la posizione dominante che durava anni della casa italiana nel mondiale 250. Ma questa ¨¨ un¡¯altra storia.
suzuki raddoppia
¡ª ?Negli stessi anni, pi¨´ precisamente tra il 1985 e il 1989, Suzuki realizz¨° un'altra moto a due tempi entrata di diritto nella storia: la RG 500 ? (Gamma). Per una particolare congiunzione astrale, i tre costruttori giapponesi pi¨´ vincenti nel motomondiale decisero di proporre repliche pi¨´ o meno fedeli delle 500 da Gran premio. Honda realizz¨° la tre cilindri NS 400, Yamaha rispose con la quattro cilindri RD 500 e Suzuki propose la RG. Il progetto era molto vicino a quello del modello da gara, al punto che il basamento del quattro cilindri in quadrato era lo stesso utilizzato in circuito negli anni precedenti. La tecnologia applicata era la pi¨´ evoluta per l'epoca, con distribuzione a disco rotante, cilindri con sette travasi e, naturalmente il cambio estraibile, esattamente come le moto ufficiali. Con una potenza di 95 Cv a 9.500 giri, la 500 replica prodotta in un¡¯unica serie utilizzava un telaio perimetrale in lega d'alluminio a sua volta con caratteristiche racing, che permetteva di contenere il peso a soli 154 kg a secco. La guida era del tutto simile a quella di una sportiva di razza, con una velocit¨¤ massima prossima ai 240 km/h, che non la rendeva adatta ai principianti. Dopo l'era delle tre giapponesi, c'¨¨ stata solo un¡¯altra casa che ha osato proporre una due tempi stradale di media cilindrata prima della messa al bando di questa tecnologia. ? la Bimota, che nel 1997 progett¨° la V2 500, una bicilindrica a V che nella prima versione disponeva di 100 Cv e raggiungeva i 245 km/h.
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