Toyota C-HR plug-in, prova e prezzo con incentivi da auto elettrica

Alla prova della coupé high rider con l'intelligente sistema ibrido predittivo che decide? quanta elettricità e benzina usare a seconda delle condizioni della strada. Emissioni di CO2 sotto i 20 g/km, l'Ecobonus è da elettrica

Solo pochi anni fa, il marchio Toyota era associato a vetture affidabili e, grazie all’avanguardia ibrida, efficienti. Ma vetture modaiole, questo no. CH-R è uno dei numerosi modelli che nell’ultimo decennio ha trasformato l’immagine di Toyota, e in particolare la gamma ibrida. Quest’ultima è infatti passata dall’essere composta da un solo modello, la Prius, ad occupare ogni segmento del mercato generalista. Di questa gamma, la CH-R è la vettura più emozionale, poiché fa parte del segmento richiesto dei Suv-coupé di medie dimensioni. La prima generazione è stata un grande successo di vendite: in Europa ne sono state immatricolate oltre 900 mila unità in Europa, delle quali 90 mila in Italia.

Ecobonus come un'elettrica

Dopo aver cambiato il paradigma di Toyota, la seconda generazione di C-HR farà scuotere anche il mercato dell’ibrido plug-in, almeno in Italia. Infatti, la crossover giapponese nella variante ibrida ricaricabile emette solo 19 grammi di anidride carbonica al km, secondo il ciclo omologativo Wltp. Questo aspetto permetterà alla C-HR, nell’allestimento Eco Trend, in vendita in Italia a 43.700 euro e soggetto a uno sconto di 3.750 euro previsto da Toyota Italia, di accedere agli stessi ecoincentivi destinati alle auto elettriche dal governo italiano, poiché fa parte della fascia di veicoli che emettono da 0 a 20 grammi di CO2. Secondo i nuovi Ecobonus annunciati lo scorso 1° febbraio, e ancora non entrati in vigore, significherebbe che, nel caso specifico in cui si rottami un'auto Euro 2 e a fronte di un reddito Isee inferiore a 30 mila euro, la C-HR riceverebbe un incentivo di 13.750 euro. Il prezzo della C-HR plug-in Eco Trend scenderebbe, in questo caso, addirittura a 26.200 euro.

Il design

Carrozzeria compatta, tetto spiovente, linee taglienti e decise, su una carrozzeria da Suv. Il nome C-HR d'altronde è l’acronimo di coupé high rider e, infatti, la crossover di Toyota punta molto su uno stile sportivo. Il design di questa C-HR è stato curato in Europa dal centro stile Toyota di Nizza, in Francia, seguito dal project leader Elvio D’Aprile, italiano che da oltre 20 anni si occupa delle auto della casa nipponica destinate ai nostri mercati. La C-HR ripropone alcuni stilemi già incontrati sulla Aygo X che ha già riscosso successo sul nostro mercato. Dell'utilitaria giovanile ripropone la linea cuneiforme ancor più accentuata nelle versioni con tinta bicolore, che riduce e snellisce idealmente le dimensioni della vettura, lunga 4,36 metri. Nonostante il family feeling, la C-HR ha uno stile tutto suo, caratterizzato dalla firma diamond cut, una nervatura tridimensionale sulla fiancata che dà direzionalità alle linee della vettura. Particolare il frontale, sviluppato su due livelli e reso meno pesante grazie all’assenza di una griglia frontale.

gli interni

Il dinamismo della carrozzeria è trasposto anche nell’abitacolo, dove i designer hanno disegnato un effetto cockpit con linee che si estendono dai pannelli porta fino alla plancia. Quest’ultima è sovrastata da un nuovo touchscreen centrale da 12,3 pollici, più grande e dal funzionamento più rapido rispetto ad altre Toyota recenti, che si abbina a un quadro strumenti completamente digitale delle stesse dimensioni. In controtendenza rispetto al mercato, sono molti i tasti per controllare le principali funzioni di bordo, sia sulla plancia che sul volante. Il design raffinato è accompagnato da assemblaggi e materiali di qualità e piacevoli al tatto: le plastiche rigide sono state scelte solo per i pannelli che si trovano nella parte bassa di plancia e portiere, dunque meno facili da raggiungere e da vedere. Sulle plug-in l’ambiente è reso più luminoso dal tetto panoramico (di serie, ma non disponibile sull'allestimento GR Sport), dotato di tecnologia che riflette i raggi infrarossi per evitare il surriscaldamento in estate e che isola dal freddo di inverno. Di contro, l’abitabilità posteriore è ridotta rispetto a suv di dimensioni simili ma dal carattere meno sportivo. Infine, anche il bagagliaio della C-hr è di dimensioni modeste e nella variante plug-in diminuisce ulteriormente, passando dai 388 litri dell’ibrida full ai 310 litri dell’ibrida ricaricabile.

La tecnica

La variante plug-in della Toyota C-HR è spinta da un motore 2 litri di cilindrata, da 152 cavalli di potenza a 6000 giri, abbinato a un motore elettrico da 163 cavalli. La potenza combinata del sistema ibrido è di 223 cavalli, che permettono alla C-HR di scattare da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi. La velocità massima è invece limitata a 180 km/h. La batteria che alimenta il sistema ha una capienza di 13,6 kW e, secondo Toyota, può essere caricata tramite l’onboard charger da 7 kW in due ore e mezzo sfruttando tutta la capacità di ricarica. E, guidando solo in modalità elettrica, secondo la casa la C-HR può percorrere 66 km con una ricarica di energia.

L'ibrido intelligente

Ciò che differenzia l’ibrido della C-HR da altre soluzioni trovate su vetture con questo tipo di alimentazione è il Predictive efficient drive, il sistema ibrido predittivo di Toyota che, mettendo in comunicazione i motori con la navigazione e sensori di riconoscimento dell’ambiente circostante, determina autonomamente quando e dove utilizzare il motore elettrico o quello a benzina. Si tratta di un'applicazione molto intelligente poiché, servendosi di quei sistemi che di norma sono installati a presidio della sicurezza, come il radar del cruise control adattivo o le telecamere che riconoscono i segnali stradali, ma anche adottando una strategia di risparmio tenendo conto del percorso impostato dal navigatore, riesce a rendere più efficiente la vettura applicando autonomamente la frenata rigenerativa e accumulando energia elettrica per poi disattivare il motore a benzina nelle aree cittadine senza alcun intervento da parte di chi guida.

Come va

Non è sorprendente, data la potenza di 223 cavalli, che la C-HR plug-in abbia una buona ripresa, anche migliore di tante vetture con motore turbocompresso. Le prestazioni brillanti riescono a far passare in secondo piano il cambio E-Cvt, più efficiente e rapido che in passato, ma che rappresenta ancora l’antitesi di una trasmissione sportiva. Peccato, perché fra le curve della Provenza, dove si è svolto il test, il telaio della C-HR è risultato promosso a pieni voti: la tenuta di strada è precisa, il rollìo quasi impercettibile e lo sterzo comunicativo. Il merito è dell’accurata messa a punto delle sospensioni, MacPherson all’anteriore e mutilink al posteriore, ma anche dei raffinati ammortizzatori a controllo elettronico.

Come va/2

Durante la prova di oltre 100 km, svolta quasi esclusivamente in extraurbano e che comprendeva anche un lungo tratto di montagna, la C-HR è riuscita a sovvertire l’idea per cui una vettura plug-in sia vantaggiosa solo per chi fa pochi chilometri al giorno e prevalentemente in città. Affidandosi completamente all’auto ci si rende veramente conto di come questo sistema sia in grado di risparmiare carburante attivando la frenata rigenerativa (e di conseguenza accumulando energia) prima delle curve, per poi accelerare da solo in uscita. A conti fatti, durante il test, è stato possibile alimentare la vettura per il 75% del viaggio con l'energia elettrica, ben più dei 66 km a disposizione utilizzando la vettura in modalità esclusivamente elettrica.

Pregi e difetti

Piace: il design moderno e sportivo, la qualità degli interni e l’efficienza dell’ibrido, con i conseguenti costi di esercizio bassi.

Non piace: il baule ha dimensioni veramente ridotte. Avremmo preferito una manopola per la regolazione del volume, al posto dei due tasti separati.