Nuova Toyota C-HR 2024, prova in anteprima della plug-in da 223 Cv

Seconda generazione del Coupé High Rider che nel 2016 ha inventato l’idea da Urban Suv, adesso con un design tagliente ed elegante, sensazioni di guida più grintose e fino a 66 km di autonomia in modalità elettrica

Abbiamo provato in anteprima la seconda generazione, un best seller 2024 annunciato. Nuova Toyota C-HR punta più in alto e anche stavolta guida il gusto, con la meccanica che fa il resto. Offre ben quattro varianti di powertrain ibrido, con la versione di ingresso 1.8 da 140 Cv affiancata da quella C-HR 2.0 a trazione anteriore o integrale da 198 Cv. Il primo test è dedicato alla variante plug-in hybrid da 223 Cv, in cima ad una gamma che arriverà nelle concessionarie nelle prime settimane del prossimo anno: non è ancora stato comunicato il listino, ma sono già avviati i preordini. Nuova Toyota C-HR piace per design raffinato e comportamento su strada, anche se poi a contare sono consumi ed efficienza.

Il design

La prima sorpresa arriva dalla scheda tecnica, con la lunghezza di 436 cm che è addirittura inferiore ai 439 cm della generazione precedente, cioè quei tre centimetri esatti che poi si recuperano invece in larghezza, fino a quota 183. All’anagrafe, C-HR atto secondo è più compatta, andando in controtendenza rispetto a quanto succede sul mercato, nei passaggi di testimone tra un modello e quello successivo. Toyota ha evidentemente altro da dire, trasformando così profondamente il design di C-HR da renderla, di fatto, più moderna di altre vetture in gamma. In teoria, c’è l’idea delle linee che riprendono le forme delle pietre preziose, ma poi l’esecuzione è più pratica nel piazzare gli spigoli in proporzioni differenti, più sportive, in un modo elegante che però è facile da capire.

Il design/2

Resta al suo posto solo il finestrino posteriore di taglia “extramini” che era già caratteristica del modello, adesso però inserito in una portiera dal profilo così angolato che richiede carattere nel proporlo, oltre ad un bello sforzo industriale nel realizzarlo. Il frontale, con quel look a incudine che sarà di tutte le Toyota, piace soprattutto per il modo con cui trova l’incastro con i fari sottili e il cofano motore piuttosto sportivo. Soprattutto, di C-HR prima generazione e del suo look costruito a strati, non resta nulla. Le nervature intagliate come spigoli segnano la fiancata, dalla quale invece spariscono le maniglie portiere, per la prima volta su una Toyota a filo carrozzeria. Tutto ordinato, ma anche grintoso.

Il design/3

Inoltre è sparito il clamoroso punto debole della prima generazione, perché la visibilità posteriore adesso è degna di questo nome, con un lunotto più avvolgente e un montante di coda dal profilo parecchio meno invadente. L’effetto Lexus, marchio di lusso del gruppo Toyota, è fin troppo evidente nei cerchi fino a 20 pollici di diametro e soprattutto nella finitura bicolore che trasporta il contrasto del tetto nero fino alla coda e alla sezione di tre quarti posteriore della vettura.

Gli interni

Riconoscibilmente Toyota, ma ormai lontana veramente molto quella idea di auto dedicata ancora alle famiglie vista ancora su C-HR del 2016. La seconda generazione è nettamente più grintosa, con una impostazione tecnologica degli interni che punta molto sull’effetto del digital cockpit da 12,3 pollici dietro il volante abbinato al touchscreen da 12,3 pollici al centro della plancia. Ed è proprio da qui che è giusto partire. L’interfaccia d’uso è curata dal punto di vista grafico, con la previsione di un assistente vocale di bordo che non abbiamo però avuto modo di testare, un connessione smartphone wireless tramite Apple CarPlay o Android Auto e soprattutto un hardware potente che non causa ritardi di risposta ai comandi. Sarà sicuramente risolta prima della commercializzazione una certa complessità nell’accesso a determinate funzioni, meno intuitive nella gerarchia di finestre e menù. Succede ad esempio per i diversi livelli di regolazione della frenata rigenerativa, accessibili in modo non immediato. In ogni caso, l’interfaccia d’uso di C-HR è mista, con un numero ancora considerevole di pulsanti nella zona del tunnel, sul volante e nella porzione inferiore della plancia, con quella superiore invece che piace per il design avvolgente, ad onda.

Gli interni/2

Alla sua base, nuovo per le abitudini Toyota è l’elemento verticale “a pinna” che separa fisicamente il posto guida dall’area destinata al passeggero anteriore, anche se è lo spazio destinato a quelli posteriori a segnare una buona differenza rispetto al passato, con una libertà di movimento nettamente maggiore, oltre ad una innegabile sensazione di ariosità che supera le dimensioni ristrette del finestrino, anche grazie ad un tetto in cristallo a tutta lunghezza. Buone le plastiche utilizzate per i rivestimenti, assemblate con cura e in modo solido, ma addirittura sfizioso il sistema di illuminazione led a 64 tinte che accompagna il ciclo solare durante le 24 ore, ma può anche segnalare situazioni di emergenza, cioè accendersi in abitacolo come una spia.

Gli Adas

Una seconda generazione che presta molta attenzione alla guida assistita, con l’ultima versione del pacchetto di funzioni di sicurezza attiva e assistenza Toyota Safety Sense, con aggiornamenti software che potranno essere installati over-the-air. Tra le novità c’è l’Acceleration Suppression, che limita il movimento della vettura in avanti per effetto di una pressione involontaria sul pedale dell’acceleratore, quando c’è il rischio di collisione con un veicolo che precede. Il Proactive Driving Assist invece restituisce una decelerazione uniforme quando il conducente toglie il piede dall’acceleratore e la vettura sta per entrare in curva, o si avvicina a un veicolo che precede più lentamente, tutto questo abbinato allo Steering Assist che riconosce proprio una curva imminente e regola la servoassistenza. In opzione arriva il Lane Change Assist con Front Cross Traffic Alert e l’Automatic High Beam, con regolazione automatica del fascio di luce grazie all’interfaccia con la telecamera di sistema.

Le motorizzazioni

Nuova C-HR ha una gamma naturalmente solo ibrida, che non comprende più sole due varianti di motorizzazione ibrida ma quattro, tutte sviluppate a partire dal sistema Toyota di quinta generazione. La versione di ingresso è C-HR 1.8, con potenza complessiva di 140 Cv, ottenuta abbinando il motore 4 cilindri da 1.798 cc da 98 Cv con una unità elettrica da 94 Cv: consumi dichiarati di 4,8 litri di benzina ogni 100 km e 103 grammi di CO2 emessa ogni mille metri.

Più in alto troviamo C-HR 2.0, sempre a trazione anteriore, ma con propulsore da 1.987 cc da 152 Cv affiancato dall’elettrico da 111 Cv, per una potenza complessiva di 198 Cv: 4,8 litri di benzina ogni 100 km e 107 grammi in emissioni CO2. Quest’ultima motorizzazione sarà disponibile anche in una configurazione a 4 ruote motrici del tutto inedita per C-HR, ovvero con sistema i-Awd che aggiunge un motore elettrico posteriore da 41 Cv a fronte di consumi per 5,1 litri ogni 100 km ed emissioni per 112 grammi di CO2. Al vertice della gamma, la variante provata da Gazzetta Motori in anteprima, ovvero quella con motorizzazione 2.0 plug-in hybrid a trazione anteriore da 223 Cv di potenza complessiva, derivata dall’aumento di prestazioni del propulsore elettrico a magnete permanente, che arriva qui a 163 Cv.

Come va

Ormai gli appassionati italiani di Sport Utility si sono fatti un’idea del dover sopravvivere senza motori diesel, ma questa è una scelta che C-HR ha fatto fin dall’inizio della sua corsa nel 2016. Il suo successo ha fatto da volano alla diffusione delle motorizzazioni ibride ed era giusto che la prova in anteprima della nuova generazione si svolgesse facendo un passo in avanti e in più, proponendo cioè la motorizzazione plug-in hybrid che consente fino a 66 km di autonomia in modalità 100% elettrica. Si tratta di un passaggio indispensabile per imparare a dosare letteralmente le energie disponibili a bordo, in funzione delle limitazioni di accesso a determinate aree cittadine, per poi utilizzare anche la motorizzazione ibrida nel suo funzionamento più tradizionale, cioè ricorrendo anche al motore a benzina nei tragitti extraurbani. L’efficienza viene prima di tutto, e nel breve test su strada abbiamo riscontrato un controllo perfino sorprendente delle diverse fasi di marcia e arresto, con un sistema di ricarica delle batterie di tipo attivo che sfrutta i dati del sistema di navigazione, e identifica i punti dove aumentare la frenata rigenerativa, in automatico, per massimizzare il recupero di energia.

Come va/2

Appena 19 grammi di CO2 emessa ogni 1.000 metri, consumi dichiarati che scendono fino a 0,9 litri di benzina ogni 100m km e sono dati ancora da ufficializzare, ad accumulatori carichi, ma assolutamente avvicinabili anche in condizioni reali, con una netta prevalenza della marcia in elettrico. La potenza totale di 223 Cv non è poca ma neppure brutale, con una grande fluidità nel distribuire la coppia, un sostanzioso spunto in partenza e progressione che viene dalla componente elettrica. Non a caso, sfrutta un motore da 163 Cv per una potenza totale di 223 Cv e 208 Nm di coppia, cioè ovunque meglio del 2.0 litri benzina da 152 Cv e 190 Nm che gli è abbinato. Cambiati i rapporti di forza, l’effetto trascinamento che era dei sistemi ibridi di Toyota è ormai quasi un ricordo lontano.

Come va/3

Si fa guidare in modo brillante, nuova C-HR, che negli esemplari di preproduzione protagonisti del test in anteprima paga ancora una certa rumorosità aerodinamica proveniente dal fondo vettura. Le sospensioni MacPherson all’anteriore e multilink sul posteriore sono giocate sull’equilibrio complessivo, verso una sensazione di controllo che scatta anche forzando una meccanica che è a sola trazione anteriore. C-HR poggiava già bene sulle ruote posteriori, ma ora l’avantreno è stato impostato sulle reazioni più nette, con una vera consistenza ai movimenti sul volante, che non ha più l’innaturale leggerezza della versione precedente.

Come va/4

Forzando l’andatura, C-HR non si scompone e non va in sottosterzo, allargando cioè la traiettoria con il muso. Mostra comunque il bello di un assetto per nulla rigido, ma comunque in grado di contenere bene il rollio della carrozzeria in curva. Toyota C-HR migliora proprio nell’elemento forse più impalpabile per una vettura con la logica della motorizzazione ibrida, arriva alle sensazioni di guida precisa e decisa dei migliori Suv all’europea.

La gamma in preordine

Toyota C-Hr seconda generazione sarà presentata ufficialmente alla stampa in novembre, con le prime consegne in Italia previste per l’inizio del 2024. Non è stato ancora comunicato il listino prezzi, ma già da luglio la vettura è preordinabile versando un deposito di 250 euro e ottenendo così una prelazione sull’acquisto. Al momento del preordine?gli allestimenti disponibili sono tre: Trend, Lounge e Gr Sport. Tra gli equipaggiamenti principali della versione Trend troviamo vernice a tinta unita o, a scelta, con finitura bi-tone, cerchi in lega da 18”, digital cockpit da 12,3” e sistema multimediale Toyota Smart Connect con schermo da 12,3”, navigatore cloud-based e smartphone integration con Apple CarPlay e Android Auto entrambi wireless. La Lounge ha in aggiunta verniciatura con finitura bi-tone o bi-tone+, cerchi in lega da 19”, luci ambiente dinamiche multicolore e tetto panoramico. Disponibile esclusivamente con powertrain 2.0 e trazione Awd-i o plug-in hybrid, l’allestimento GR Sport presenta verniciatura bi-tone o bi-tone+, cerchi in lega da 19” o 20”, luci ambiente dinamiche multicolore e dettagli interni ed esterni ispiranti al mondo Gazoo Racing.

Scheda tecnica

Questi i dati della versione preserie testata da Gazzetta Motori: i dati tecnici sono stati forniti da Toyota