Tanti tipi di veicoli ibridi, molta confusione. La recente classificazione ministeriale tenta di mettere chiarezza. Il futuro delle agevolazioni fiscali e negli accessi ai centri urbani
Si fa presto a dire auto ibride. Dobbiamo intenderci sulla tipologia: non si tratta solo di questioni tecniche per addetti ai lavori e pochi super-appassionati; sono in ballo distinzioni che fanno la differenza tra poter circolare in una determinata area urbana o restarne fuori, tra l¡¯entrare gratuitamente o essere costretti a pagare. Ibride plug-in, ibride autoricaricabili, mild hybrid: questi nomi indicano precise caratteristiche funzionali, tra loro molto diverse, per¨° fino ad ora tutto ¨¨ stato gettato nello stesso calderone delle genericamente ibride. Tuttavia la confusione terminologica ¨¨ solo dannosa, perch¨¦ non fa altro che tenere lontani i potenziali acquirenti; peggio ancora, induce a scelte d¡¯acquisto non adeguate alle proprie necessit¨¤ di utilizzo, comportando la dispersione di risorse economiche non precisamente abbondanti. Ci¨° ¨¨ un peccato, perch¨¦ i veicoli ibridi sono comunque all¡¯avanguardia e sempre in grado di contribuire al contenimento delle emissioni inquinanti e climalteranti, ciascuno in diversa misura. I dubbi pi¨´ comuni: le auto che si definiscono ibride funzionano tutte allo stesso modo? No. Vengono vendute a prezzi simili? Nemmeno. Hanno consumi ed emissioni omogenee a parit¨¤ di potenza richiesta? Neanche. Ricevono le stesse agevolazioni normative? Non esattamente.
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AUTO IBRIDE, LE NUOVE CATEGORIE DEL MINISTERO DEI TRASPORTI
¡ª ?Lo scorso dicembre una circolare interna della Motorizzazione civile, dipartimento appartenente al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha emesso un documento, che dovrebbe rappresentare una bozza del documento finale e che tenta di fare chiarezza sulle diverse tecnologie ibride, anche se sembra non essera andata nella giusta direzione e per questo verr¨¤ a breve corretto prima della versione finale. L¡¯errore pi¨´ evidente ¨¨ legato al fatto che le auto ibride vengono suddivise in tre fasce a seconda del quantitativo di CO2 (anidride carbonica, nota anche come biossido di carbonio) emessa allo scarico. Misura ricavata esclusivamente dal dato riportato sulla carta di circolazione del veicolo al punto V.7. Questo ¨¨ il valore stabilito durante i test di omologazione del modello. Un numero univoco, calcolato secondo una procedura standard, identica per tutti. Le categorie sono le seguenti:
Gruppo I - emissioni di CO2 fino a 60 g/km;
Gruppo II - emissioni tra 61 e 95 g/km;
Gruppo III - emissioni oltre 95 g/km.
Purtroppo le norme europee, ratificate anche dall¡¯Italia, fra poco aumenteranno la confusione. Infatti questi parametri, per tutti i veicoli immatricolati fino al 31 dicembre 2020, sono espressi secondo lo standard Nedc. Invece le auto immatricolate dal 1¡ã gennaio 2021 in poi dovranno riportare il dato secondo il nuovo ciclo di test Wltp, pi¨´ realistico. Quindi sar¨¤ difficile confrontare veicoli omologati secondo procedure diverse. Si presume che arrivi prima o poi una successiva circolare con valori adeguati al nuovo metodo di calcolo. Inoltre tale divisione in gruppi, non pu¨° essere applicata in modo univoco alle tre tecnologie ibride: full, mild e plug-in. Ultima lacuna riguarda la mancanza di analisi degli inquinati pi¨´ importanti come: CO, NOx e HC.
L¡¯ECOBONUS SULLE AUTO IBRIDE
¡ª ?La classificazione ministeriale nel documento bozza per ora non fa cenno al tipo di tecnologia utilizzata, per il futuro si spera che almeno riuscir¨¤ a rendere meno complicato il capire se il modello che vorremmo comprare ha diritto a ricevere l¡¯ecobonus statale e in che misura. Perch¨¦ anche l¡¯ecobonus ¨¨ strutturato secondo un criterio simile: contano solo le emissioni di CO2 (e un prezzo di listino fino a 50 mila euro tasse escluse), non il tipo di motorizzazione. Hanno diritto al contributo tutte le auto ibride comprese nel Gruppo I e parte di quelle del Gruppo II (fino a 70 g/km), mentre sono escluse tutte quelle di Gruppo III. Prendendo invece in considerazione le tecnologie, scorrendo i listini, ¨¨ agevole dedurre che tutte le auto ibride plug-in appartengono apparentemente al Gruppo I e sono anche le uniche a poter ricevere il bonus, quello di seconda fascia, 1.500 euro o 2.500 con la rottamazione. Ma poich¨¦ la marcia in modalit¨¤ solo elettrica sulle Full Hybrid avviene per tratti molto brevi, non potranno mai competere con le plug-in, dotate di batterie molto pi¨´ grandi (ma prezzi decisamente pi¨´ elevati) e capaci di percorrere diverse decine di chilometri tenendo spento il motore termico. Questo ovviamente solo a batterie cariche e per la durata del ciclo di omologazione (ovvero pochi chilometri), per questo sarebbe utile avere delle normative su cicli pi¨´ vicini a quello reale e soprattutto che tengano conto non solo della CO2 ma anche dei tre veri inquinanti. Non resta che aspettare e sperare che si giunga a un testo finale pi¨´ completo e circostanziato.
AUTO IBRIDE E BOLLO AUTO
¡ª ?? parecchio complessa la questione del bollo auto. Infatti, poich¨¦ la tassa di possesso ¨¨ una materia di competenza regionale, ogni Regione ha adottato decisioni autonome. Alcune istituzioni hanno varato agevolazioni sulle auto ibride, generalmente l¡¯esenzione per tre o cinque anni. Nessuna regione per¨° fa distinzione tra le diverse tecnologie di hybrid, n¨¦ si basa sulla quantit¨¤ di emissioni. Si considera solo la classe ambientale di appartenenza (Euro 6, 5, 4 eccetera). Per il momento. Non ¨¨ escluso che la situazione possa cambiare e che anche le regioni decidano di differenziare per gruppi. Ma nessun ente attualmente ha pubblicamente avanzato proposte di questo tipo.
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LE AUTO IBRIDE NELLE ZTL DEI COMUNI
¡ª ?Qui la questione ¨¨ ancora pi¨´ complicata. In parole povere, ogni comune fa ci¨° che gli pare. Chi permette l¡¯accesso alle auto ibride senza procedure, chi lo permette ma solo dopo registrazione, chi lo vieta, chi lo consente gratis al di sotto di una certa quota di emissioni, chi fa pagare. Ad esempio a Milano l¡¯accesso all¡¯Area C per le auto ibride sar¨¤ gratuito fino al 1¡ã ottobre 2022; successivamente continueranno ad entrare gratis solo le ibride con emissioni di CO2 inferiori a 100 g/km (quindi la maggior parte di quelle comprese fino al Gruppo III ministeriale), mentre le altre dovranno pagare. Poich¨¦ al 1¡ã gennaio 2020 risultano esistere in Italia ben 7.904 comuni, ¨¨ necessario che ciascuno consulti il proprio ente d¡¯interesse per saperne di pi¨´. Va per¨° aggiunto un dettaglio da non trascurare: dati i vincoli europei sulle emissioni di flotta e le pesanti multe per i costruttori che li violeranno, nei prossimi mesi la maggior parte dei nuovi veicoli in vendita verr¨¤ dotata di qualche forma ibrida, prevalentemente mild. Poich¨¦ le zone a traffico limitato generalmente rispondono all¡¯esigenza di limitare la congestione del traffico oltre che delle emissioni, ¨¨ molto difficile che le amministrazioni comunali accettino di far entrare nei centri storici un numero di auto ibride molto elevato. ? verosimile supporre che vengano introdotte delle misure per differenziare l¡¯accesso, magari basandosi proprio sul quantitativo di CO2. Ma non esistono al momento elementi per ipotizzare con sufficiente grado di certezza l¡¯effettiva adozione di provvedimenti in un senso o nell¡¯altro. Sarebbe tuttavia auspicabile una legge nazionale che indichi un criterio univoco da seguire per tutti.
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