Motore a tre cilindri PureTech: storia, problemi ed evoluzione

Motore dell'anno o della discordia? Entrambi le definizioni vanno bene se si parla del 3 cilindri 1.2 Puretech di Stellantis, eletto?Engine of the Year?dal 2014 al 2018 nella categoria da 1.0 a 1.4 litri. Prestazioni ai vertici della propria classe di cilindrata, non solo in termini di potenza ma anche di coppia, con livelli di CO2 contenuti al minimo unite a prestazioni al top della categoria. Negli anni, però, cominciarono ad emergere?anche i problemi di affidabilità paventati dai detrattori, tanto del concetto di downsizing che ha partorito l'architettura a tre cilindri per abbassare consumi ed emissioni, quanto della soluzione tecnica che, su tutte, prevedeva la distribuzione affidata ad una cinghia dentata a bagno d'olio.

Problema che sembra essere stato definitivamente risolto con la terza generazione del tre cilindri turbo,?quasi interamente riprogettato rispetto all'unità aspirata lanciata dall'allora Gruppo Psa nel 2012. Una svolta oggi sottolineata da Stellantis con il cambio di denominazione per il tre cilindri 1.2, annunciata a settembre 2024: Turbo 100 Cv o 130 Cv al posto di PureTech. I problemi delle versioni precedenti sembrano tuttavia essere culminati con un consistente richiamo di 68.000 veicoli in Francia dotati di unità PureTech prodotte dal 2022 al 2024.

Debutto ed evoluzione

La genesi del motore Psa EB2 risale al 2008, attraverso un investimento superiore ai 700 milioni di euro sbocciato nel 2012, con il primo tre cilindri destinato alle vetture del gruppo francese allora composto dai brand Peugeot e Citro?n (DS fu fondato nel 2014 ed Opel fu acquistata nel 2017). L'obiettivo era quello di realizzare un motore all'avanguardia in termini di compattezza, con peso contenuto a 73 kg e rumorosità, emissioni e vibrazioni ridotte al minimo. Il risultato è stato il tre cilindri aspirato EB2?PureTech da 1.199 cc, rapporto di aspirazione 1,21, potenza di 82 Cv e 118 Nm di coppia. Il debutto commerciale avviene sui model year 2012 di Peugeot 208 e Citro?n C3, attualmente il modello più venduto nella storia del Double Chevron. Il primo step evolutivo risale al 2014 con l'arrivo della versione turbo a iniezione diretta, proposto in due livelli di potenza: l'EB2DT da 110 Cv e 210 Nm di coppia e l'EB2DTS da 130 Cv e 230 Nm di coppia.

Pregi e difetti

L'inizio dell'avventura commerciale dei motori 1.2 PureTech non poteva essere migliore: nella sua categoria viene eletto "motore dell'anno" dal 2014 al 2018, oltre ad essere apprezzato dai clienti per la capacità di offrire prestazioni brillanti, soprattutto in accelerazione, unite a consumi relativamente contenuti. I punti deboli, almeno nella fase iniziale, sembravano confinati all'interno delle caratteristiche generalmente restituite dall'archiettura a 3 cilindri, come le vibrazioni ai bassi regimi e la timbrica particolare che, nei pressi della zona rossa del contagiri, si fa sentire dentro l'abitacolo. Punti deboli, non difetti, per questo considerati trascurabili in rapporto al rendimento generale e quindi ben digeriti dagli automobilisti, almeno per qualche anno. Fino a quando non sono iniziati ad emergere i problemi di affidabilità, in parallelo all'anzianità raggiunta dalle unità con parecchi chilometri sulle spalle.?La maggioranza delle segnalazioni converge sul sistema di distribuzione con cinghia dentata a bagno d'olio di?tutte le versioni del 1.2 PureTech. Su quella aspirata da 82 Cv, ma soprattutto su quelle sovralimentate da 110 e 130 Cv. Una soluzione tecnica basata sul fatto che una buona lubrificazione, in linea di principio, dovrebbe ridurre le perdite dovute all'attrito che riducono l'efficienza di un propulsore, pregiudicando consumi?ed emissioni.

Il risultato finale, però, è stato quello di una longevità in molti casi compromessa nei veicoli utilizzati prevalentemente in ambiente urbano, a causa del degrado prematuro dell’olio motore. La contaminazione del lubrificante è dovuta all'usura della cinghia di distribuzione, i cui detriti intasano la pompa ed il filtro dell'olio, la pompa per vuoto ed i relativi condotti di lubrificazione. I detriti della cinghia si sommano a piccole particelle di carburante incombusto nell'olio, formando una miscela corrosiva nella coppa che accelera l’usura del nastro. Il consumo di olio eccessivo è la conseguenza più immediata, la?rottura definitiva della cinghia di distribuzione?quella più catastrofica per l'integrità del propulsore. Tale da imporne la completa sostituzione, nella maggior parte dei casi.?L'allora gruppo Psa inizia a correre ai ripari tra il 2013 ed il 2017, con una campagna di richiamo che ha coinvolto 370.000 veicoli, da aggiornare con la sostituzione della pompa per vuoto. Negli anni, tra le migliorie introdotte prima da Psa e poi da Stellantis, si annoverano le cinghie di distribuzione rinforzate (in particolar modo nella parte superiore) ed il relativo kit di protezione, oltre ad un nuovo software di gestione del motore per ridurre la contaminazione dell’olio.

Sintomi e manutenzione preventiva

A partire dal 2018, le regole di manutenzione del costruttore anticipano la sostituzione della cinghia a 100.000 km contro i precedenti 180.000. In alternativa, occorre sostituirla ogni 6 anni (prima del 2018 erano 10 anni). C'è anche l'invito/raccomandazione di effettuare il cambio dell’olio più spesso: ogni 10.000 km contro i 20.000 generalmente previsti, al fine di preservare la sua capacità lubrificante e prevenire la diluizione. Coloro che utilizzano l'auto per tragitti brevi a motore freddo, come per gli automobilisti col piede pesante, il consiglio è quello di anticipare il cambio dell'olio e dei filtri ogni 8.000/9.000 km e la sostituzione della cinghia intorno ai 60.000. I sintomi di un problema alla cinghia di distribuzione sono i seguenti:

• maggiore rumorosità in accelerazione;?
• perdita di trazione in accelerazione;?
• perdita di potenza del motore;?
• aumento del consumo di benzina;?
• spia dell'olio accesa.

Se emerge uno di questi sintomi, occorre portare l'auto il prima possibile in assistenza per scongiurare l'irreparabile. Nella maggior parte dei casi sfruttando le campagne di richiamo di Stellantis che prevedono:?

• sostituzione in garanzia della cinghia con una meno esposta all'usura, garantita 100.000 km o 5 anni;??
• installazione kit di protezione della cinghia di distribuzione;
• aggiornamento del software di gestione del motore;

Sul sito di Stellantis è presente l'elenco delle officine autorizzate, come la piattaforma per i risarcimenti ai clienti che hanno affrontato spese dovute a manutenzione e riparazioni. Al momento disponibile per i clienti spagnoli e francesi, entro fine febbraio per Italia e resto dell'Europa.?

Il motore 1.2 turbo Gen3

Fabien Gouzonnat, direttore dello sviluppo dei motori termici presso il centro tecnico Stellantis di Trémery, ha spiegato l'evoluzione del 3 cilindri turbo introdotta con la terza generazione (Gen3) del propulsore. "Si tratta di un motore della famiglia EB con una cilindrata di 1,2 litri, un alesaggio di 75 mm e un interasse di 82 mm", come i suoi due predecessori. Ma il parallelo finisce subuto perché "tutte le parti nobili sono nuove, come la testata o il turbo. Il monoblocco è stato modificato, così come l'albero motore, che era stato rinforzato sulla versione 1.2 PureTech da 155 Cv. Il passaggio alla catena di distribuzione ha imposto la completa riprogettazione del motore. Lo stesso vale per l'elettrificazione, per quanto "leggera" (mild-hybrid). "Il volano è stato sostituito per gestire l'arresto e l'avvio del motore", spiega Fabien Gouzonnat, "il sistema di iniezione è stato aggiornato con nuovi iniettori da 350 bar (contro i 300 precedenti), a valle dell'adozione del ciclo di combustione Miller. Infine, se escludiamo l'albero motore (rinforzato nella Gen2), le viti, i bulloni e gli elementi di fissaggio, il 70% delle parti di questo motore sono nuove." Durante i test di sviluppo, il rinnovato 3 cilindri turbo Gen3 ha superato il traguardo dei 250.000 km senza accusare problemi, malgrado la presenza, appositamente inserita nella coppa dell'olio, di un quantitativo di carburante superiore rispetto a quanto trovato nei motori più compromessi. Prestazioni brillanti, consumi ed emissioni ridotti, ora uniti a maggiore affidabilità nel lungo periodo. Le premesse sono buone, ma sarà il tempo a dare le risposte definitive.

Tre cilindri turbo gen3: i modelli che lo montano

La terza generazione del 3 cilindri turbo, quindi con distribuzione a catena, è iniziata a comparire nei primi mesi del 2023 sui modelli elettrificati di Stellantis, per poi esssere progressivamente estesa a tutti gli altri. Al momento lo troviamo su Jeep Avenger?Fiat Grande Panda, Lancia Ypsilon, Alfa Romeo Junior, Citroen C3 e C3 Aircross, DS 3 e Opel Mokka. Lo troviamo, inoltre, sui seguenti modelli:

• Peugeot 208 ibrida 100 Cv;
• Peugeot 208 ibrida 136 Cv;
• Peugeot 308;
• Peugeot 408;
• Peugeot 2008 136 Cv;
• Peugeot 3008 136 Cv;
• Peugeot 5008 136 Cv;
• Fiat 600 ibrida 100 Cv;
• Opel Corsa ibrida 100 Cv;
• Opel Astra ibrida 136 Cv;
• Opel Frontera 100 Cv;
• Opel Frontera ibrida 136 Cv;
• Opel Grandland 136 Cv;
• Jeep Avenger 100 Cv;??
• Jeep Avenger 4xe 136 Cv;