De Meo: "L'auto elettrica sarà dominante, pericoloso tornare indietro"

Impeccabile vestito blu e poi scarpe nere da ginnastica, neppure belle da vedere, ma comode per camminare. Luca de Meo non ha mai inutilmente voglia di parlare. Il debutto della nuova Renault 5 E-Tech Electric è avvenuto da poche ore, in uno stand del salone di Ginevra 2024 che dista qualche decina di metri dalla saletta riservata in cui incontra i giornalisti. Ha ottenuto ciò che ha promesso, una vettura elettrica con un prezzo che può scendere fino a 25 mila euro e dunque si ritrova nella posizione che preferisce, quella di poter chiedere. “L'unico rischio è quello di tornare completamente indietro, e sarebbe un grandissimo errore per l'Europa” ripete più volte l’amministratore delegato di Renault, segnalando come l’esito delle prossime elezioni Ue in giugno possa portare a rallentamenti o ripensamenti più profondi sul blocco alla vendita di vetture con motore termico dal 2025. “Tre anni fa ci dicevano che se non avessimo fatto macchine 100% elettriche saremmo diventati degli zombie, adesso tutti si chiedono se l’elettrico funzioni davvero. Noi nel frattempo abbiamo investito decine di miliardi e non vogliamo tornare indietro. Forse l'elettrico non coprirà il 100% nel 2035, ma sarà comunque una tecnologia dominante”. Sotto il tavolo, le sue scarpe da ginnastica nere restano praticamente immobili. Poco nervosismo, mentre le domande puntano al sodo.

Più che di rumors su fusioni e finanza creativa, il tema è se la politica di Bruxelles abbia o meno una strategia.
?“Stiamo spingendo per avere un programma su dieci punti. Abbiamo bisogno che si rispetti il principio di neutralità tecnologica. Se l'autorità pubblica ci dice che dobbiamo azzerare le emissioni, noi lo facciamo, ma senza dire come farlo, lasciando l’argomento ad ingegneri e tecnici. Poi pretendiamo un gioco di squadra. Se c'è una cosa che non costa niente , che i politici dovrebbero fare, è mettere tutti gli attori intorno al tavolo e spingerli a trovare una soluzione. E ancora, noi paghiamo l'energia tre volte gli americani e due volte i cinesi. Noi non chiediamo solamente sovvenzioni, perché gli incentivi possono aiutare nel breve periodo, non oltre”.

Se l'industria cambia. Più che di fusioni e acquisizioni non è meglio parlare di trasformazioni?
?“Sono ragionamenti che vengono dal mondo della finanza, per cui più sei grosso e più sei potente, ed è chiaro che nella nostra industria, che è capital intensive, la taglia è una condizione necessaria. Nel mondo in cui viviamo questo concetto forse non è più sufficiente, perché si ha una grande volatilità della domanda e delle tecnologie. Allora cosa faccio? Concentro l'azienda sull'agilità, sulla velocità di esecuzione, sull'innovazione. Il risultato sono vetture come la Renault 5, che vanno benissimo per i clienti. Non mi concentro sulle sinergie. Noi non vendiamo margini operativi, noi vendiamo auto, tecnologia. Questo è quello che facciamo. E io penso che siamo capaci e lo stiamo dimostrando: non abbiamo mai fatto così tanti soldi. Sei mesi fa ci dicevano che la Renault senza la Nissan sarebbe morta. Invece, appena abbiamo cambiato lo schema di gioco, abbiamo registrato il miglior risultato in 125 anni dell'azienda. So che ci vuole la taglia, ma penso che sia molto più importante fare beni innovativi e validi per il cliente. Quando fai qualcosa che è buono per il cliente, tanti errori non ne fai".

Con l’elettrico esistono nuove formule di collaborazione?
?"Per la Twingo stiamo facendo una piattaforma che ci permetta di vendere in maniera profittevole un'elettrica di nuova generazione a meno di 20 mila euro. Buona parte di questo sta nella piattaforma della Renault 5, l’Ampere Small. Quindi prendiamo questo pianale, lo accorciamo, cambiamo batteria, motori, elettronica di potenza e possiamo ridurre del 40-50% il costo da qui al 2026. Stiamo cercando di sviluppare questa architettura in due anni, sarebbe un record. Siamo aperti alle collaborazioni e stiamo parlando con tutti. Chi vuole la piattaforma si accomodi, può subentrare come già avvenuto in passato tra Toyota e Psa per la Aygo e la 107. ? il momento di rifarlo. In Europa, le regolamentazioni degli ultimi anni non hanno fatto altro che spingere in alto il mix dei prodotti: chi ci ha guadagnato? I costruttori premium. Noi dobbiamo tornare a avere un mix equilibrato tra macchine premium e macchine che la gente può comprare. La Twingo la sviluppiamo e la produciamo noi. Se qualcuno vuole prendere e localizzare la piattaforma in una sua fabbrica, se ne può parlare".

I minori costi di produzione sono una carta da giocare contro i costruttori cinesi?
?“Utilizzeremo l’intelligenza artificiale per guadagnare in produttività, velocità di esecuzione e innovazione. In Europa siamo 400 milioni, lavoriamo 35-40 ore alla settimana, e dobbiamo confrontarci con un miliardo e mezzo di cinesi che lavorano il doppio. Dobbiamo essere capaci di fare in un'ora quello che un cinese fa in otto. La grande battaglia dell'Europa è andare a cercare segmenti ad alto valore aggiunto e riuscire a raggiungere i livelli di produttività che non abbiamo mai visto o che almeno non vediamo più da tanto tempo. Tutti parlano di riduzione dei costi, ma io penso all’ incremento della produttività, questa è la vera battaglia. Il made in Europe è possibile anche per l’auto elettrica. Se abbiamo realizzato in soli tre anni la nuova Renault 5 E-Tech Electric, se siamo in grado di assemblarla in meno di dieci ore negli stabilimenti francesi di Ruiz, Douai e Cleon, questo significa che la grande sfida è cominciata".