Nuova Toyota C-HR, la seconda generazione: dati, motori consumi

Quanto sia difficile ripetersi è un luogo comune che non piace all’industria che aspira a trainare il mercato, e non solo a fatturare nel breve periodo. Toyota C-HR non ha la minima intenzione di ripetersi. Lanciata come concept nel 2014 e arrivata nel nostro Paese a fine 2016, ha avuto un successo così significativo da contribuire in modo determinante alla diffusione delle motorizzazioni full hybrid in Europa e in Italia. Ha funzionato soprattutto per il design tagliente da C-HR, ovvero Coupé High Rider, a seduta alta in dimensioni da auto media.

Le potenze

L’anteprima della seconda generazione, attesa nelle concessionarie italiane nelle prime settimane del 2024, non è quella di un modello destinato a restari in scia di quanto già ottenuto. Offre quello che prima non c’era, ad un livello complessivo di design e lusso a cui prima non arrivava. Quattro le varianti di motorizzazione ibrida con potenze comprese tra 140 Cv a 223 Cv, ma in opzione è prevista anche la trazione integrale. Per conoscere i prezzi dovremo aspettare ottobre, ma l’ambizione è chiara fin da adesso.

Toyota C-HR, il design

? subito controtendenza guardando alle dimensioni di carrozzeria, ragionate sull'idea, non sulla tendenza generalizzata che vede progressivamente crescere l'ingombro dei modelli da una generazione a quella successiva. La lunghezza di 436 cm è addirittura inferiore ai 439 cm visti finora, ovvero tre centimetri che poi si recuperano invece in larghezza, fino a quota 183.

Frontale e maniglie

Il look non passa inosservato e riprende il frontale Hammerhead ad incudine che è di tutte le Toyota più recenti, con fari sottili e un cofano molto sportivo con nervature intagliate come spigoli, che ritroviamo anche nella fiancata, in continue intersezioni del profilo laterale, da quale invece spariscono le maniglie portiere, per la prima volta a filo carrozzeria su una vettura del marchio giapponese.

Visibilità

Sbalzi ridotti al minimo davanti alle ruote anteriori e dietro quelle posteriori, cerchi fino a 20 pollici di diametro e anche una finitura bicolore che trasporta il contrasto del tetto nero fino alla coda e alla sezione di tre quarti posteriore della vettura. L’effetto è premium, dal vivo è innegabile, accompagnato però dalla logica. I punti deboli più evidenti della precedente C-HR sono spariti. Il finestrino della seconda portiera laterale, giudicato allora claustrofobico, ora è oggi più luminoso e ampio. La visibilità posteriore oggi è ben maggiore, grazie ad un lunotto più avvolgente e un montante di coda dal profilo nettamente meno invadente.

Toyota C-HR, gli interni

Se la prima generazione sorprendeva più all’esterno che all’interno, con la seconda il lavoro è fatto in maniera più coerente, a tutto tondo. L'abitacolo ha una piacevole impostazione tecnologica abbinata a plastiche di buona qualità. Il digital cockpit da 12,3 pollici ha contrasto e grafica di alto livello ed è affiancato dal touchscreen da 8 o 12,3 pollici, a seconda delle versioni, ma sempre al centro di una plancia avvolgente e dalla forma ad onda. L’interfaccia d’uso è venuta prima dell’auto, Toyota in questo è molto cambiata, integrando in modo piuttosto funzionale l’assistente vocale di bordo, la connessione smartphone wireless tramite Apple CarPlay o Android Auto e i servizi in connessione, il tutto poggiando su un hardware potente che nonc causa ritardi di risposta ai comandi. Utilizzando l'app per smartphone MyT arriva anche il controllo remoto del veicolo, incluso il funzionamento del sistema di climatizzazione per riscaldare o rinfrescare l'auto prima di effettuare un viaggio. Sfizioso il sistema di illuminazione led a 64 tinte che accompagna il ciclo solare durante le 24 ore, ma può anche segnalare situazioni di emergenza, cioè accendersi in abitacolo come una spia.

Toyota C-HR, gli Adas

Il marchio delle tre ellisse nel 2016 ha trovato in C-HR un ruolo da ambasciatore di tecnologia. Adesso vale lo stesso ruolo nel percorso piuttosto progressivo verso forme di guida assistita. Di serie offre l’ultima versione del pacchetto di funzioni di sicurezza attiva e assistenza Toyota Safety Sense, con aggiornamenti software che potranno essere installati over-the-air. Tra le novità c’è l’Acceleration Suppression, che limita il movimento della vettura in avanti per effetto di una pressione involontaria sul pedale dell’acceleratore, quando c’è il rischio di collisione con un veicolo che precede. Il Proactive Driving Assist invece restituisce una decelerazione uniforme quando il conducente toglie il piede dall’acceleratore e la vettura sta per entrare in curva, o si avvicina a un veicolo che precede più lentamente, tutto questo abbinato allo Steering Assist che riconosce una curva imminente e regola la servoassistenza. In opzione arriva il Lane Change Assist con Front Cross Traffic Alert e l’Automatic High Beam con regolazione automatica del fascio di luce grazie all’interfaccia con la telecamera di sistema.

Quattro volte ibrida

La gamma comprende non due varianti di motorizzazione ibrida come visto finora, ma ben quattro, sviluppate a partire dal sistema ibrido Toyota di quinta generazione. Come versione di ingresso c'è C-HR 1.8 con potenza complessiva di 140 Cv, ottenuta abbinando il motore 4 cilindri da 1.798 cc da 98 Cv con una unità elettrica da 94 Cv: consumi dichiarati di 4,8 litri di benzina ogni 100 km e 103 grammi di CO2 emessa ogni mille metri. Più in alto troviamo C-HR 2.0, sempre a trazione anteriore, ma con propulsore da 1.987 cc da 152 Cv affiancato dall’elettrico da 111 Cv, per una potenza complessiva di 198 Cv: 4,8 litri di benzina ogni 100 km e 107 grammi in emissioni CO2. Novità a suo modo storica per C-HR, la disponibilità di una variante anche con trazione integrale, ovvero la 2.0 con sistema i-Awd che aggiunge un motore elettrico posteriore da 41 Cv a fronte di consumi per 5,1 litri ogni 100 km.

Motori, il top

Al vertice della gamma, altro nuovo ingresso, ovvero al variante plug-in hybrid a trazione anteriore da 223 Cv di potenza complessiva, derivata dall’aumento di prestazioni del propulsore a magnete permanente, che arriva qui a 163 Cv. Con 66 km di autonomia in modalità elettrica ed emissioni per 19 grammi di CO2 ogni 1.000 metri, rappresenta un modello potenzialmente capace di trasportare la formula plug-in nei gusti del pubblico come è riuscito alla prima generazione di C-HR nel 2016 con il full hybrid.??