auto e storia
Muro di Berlino: le auto della Germania Est, dalla Trabant in poi
Zwickau, citt¨¤ tedesca di medie dimensioni situata nel Land della Sassonia a circa 300 km a sudovest di Berlino, ¨¨ un luogo molto importante per l¡¯industria automobilistica da oltre un secolo. Nel lontano 1904 August Horch vi trasfer¨¬ l¡¯azienda che portava il suo nome; cinque anni pi¨´ tardi vi avrebbe fondato l¡¯Audi.
Oggi quella fabbrica sta lavorando a pieno ritmo per produrre l¡¯auto che inaugura l¡¯elettromobilit¨¤ su larga scala per la Volkswagen, cio¨¨ la ID.3. Ma dalla fine degli anni Cinquanta al volgere dei Novanta quell¡¯impianto sforn¨° la Trabant, vettura simbolo della defunta Repubblica Democratica Tedesca, la Ddr, cio¨¨ la Germania Est. Tuttavia in questo Stato ci furono anche altre automobili che godettero di una certa popolarit¨¤. Dopo 30 anni dall¡¯abbattimento del muro di Berlino pu¨° quindi essere utile o curioso ricordare i tratti principali dell¡¯industria automobilistica tedesca oltre la cortina di ferro la quale, in proporzione alle dimensioni nazionali, fu la pi¨´ importante di tutto il blocco sovietico.
LE AUTO DELLA GERMANIA EST: IL DOPOGUERRA
¡ª ?Lo stabilimento di Zwickau negli anni Trenta ospit¨° la produzione delle auto Dkw, dopo la nascita dell¡¯Auto Union (che raggruppava Audi, Dkw, Horch e Wanderer). Nell¡¯aprile del 1945 la citt¨¤ fu occupata per breve tempo dalle forze armate americane ma dopo il loro ritiro, un paio di mesi dopo, venne occupata dall¡¯Armata rossa. La maggior parte degli impianti automobilistici tedeschi nella zona occupata dai sovietici venne smantellata e portata in Urss come riparazione di guerra. L¡¯Auto Union si ricostitu¨¬ nel 1949 ad ovest, nella nuova Repubblica Federale Tedesca (Brd in lingua locale). Nella Ddr venne imposto il comunismo e quindi la nazionalizzazione dell¡¯economia. La riorganizzazione dell¡¯industria automobilistica richiese un tempo abbastanza lungo. Nel 1948 fu istituita la Ifa, acronimo di ¡°Industrieverband Fahrzeugbau¡±, associazione industriale per la costruzione di veicoli; raggruppava appunto tutti i costruttori delle due e quattro ruote. La sede era a Chemnitz, altra localit¨¤ sassone (dove vennero prodotte le Wanderer), rinominata nel 1953 Karl-Marx-Stadt e tornata al nome originale dopo la riunificazione della Germania. Cos¨¬ nella fabbrica di Zwickau che fu dell¡¯Audi in quegli anni vennero prodotti due modelli, la Ifa F8 e la Ifa F9. La F8 era un¡¯obsoleta berlina derivata dalla Dkw F8 dell¡¯anteguerra, per di pi¨´ troppo costosa per i tedeschi dell¡¯est. La F9 era invece una plateale brutta copia del Maggiolino Volkswagen con motore a tre cilindri e due tempi prodotto a Chemnitz. Nessuno dei due modelli ebbe successo.
LA TRABANT, IL SIMBOLO DELLA GERMANIA EST
¡ª ?Ormai era diventato imperativo creare un modello che motorizzasse una volta per tutte la Ddr. Lo Stato fece centro nel 1957 quando da Zwickau usc¨¬ la prima Trabant, prodotta sotto il marchio della Veb Sachsenring Automobilwerke, azienda nota semplicemente come Sachsenring. Il nome iniziale del modello era P50. Trabant arriv¨° alla fine del 1957, dopo l¡¯orbita dello Sputnik 1 (compiuta il 4 ottobre), perch¨¦ il primo esemplare di preserie usc¨¬ dalla fabbrica in pompa magna il 7 novembre. La parola Trabant significa appunto ¡°satellite¡±, prudente omaggio ai padroni sovietici. Poich¨¦ le autorit¨¤ avevano imposto tempi strettissimi e vincoli esagerati al progetto, i dirigenti della fabbrica recuperarono l¡¯intera meccanica della F8, aggiornandola. Il motore, un bicilindrico a due tempi di 500 cmc, erogava 18 cavalli, sufficienti per raggiungere (con un po¡¯ di pazienza) 95 km/h, dato il peso di 620 kg. Raffreddamento ad aria, per risparmiare il pi¨´ possibile sui componenti. Spartana al massimo, la Trabant era minuscola data la lunghezza di 337 cm; per¨° ci entravano quattro persone.
L¡¯apparato comunista sorvol¨° sul design con le pinne sulla coda d¡¯ispirazione americana, qualcosa bisognava pure concedere. Il motore e la trazione erano all¡¯anteriore; il cambio montato sul volante evitava un albero di trasmissione nel tunnel centrale, regalando prezioso spazio ai passeggeri. Telaio in acciaio, cos¨¬ come la scocca ad esso avvitata. Le sospensioni erano a ruote indipendenti. La leggerezza complessiva era dovuta alla carrozzeria, costruita in un materiale plastico chiamato Duroplast, molto economico da produrre e immune dalla corrosione. Ma tutt¡¯altro che robusto: l¡¯unica protezione dagli urti era evitare che accadessero, inoltre le variazioni della temperatura a lungo termine provocavano delle crepe. In pi¨´, il Duroplast ¨¨ impossibile da riciclare. Per non parlare del motore che inquinava come una ciminiera.
LA TRABANT PROTAGONISTA DELLA RIUNIFICAZIONE
¡ª ?Una vera carriola, insomma, si potrebbe dire tecnicamente parlando. Per¨° non ¨¨ corretto giudicare un prodotto isolandolo dal suo contesto storico. In quel momento la Ddr aveva bisogno di un¡¯auto per il popolo e la Trabant assolveva a questa funzione. Ogni cittadino da 18 anni in su poteva prenotarsi per acquistarla al prezzo ufficiale di 7.450 marchi dell¡¯est. Ma c¡¯era un problema grosso: il modello di produzione comunista era tutto fuorch¨¦ efficiente. Quindi i tempi di attesa per quella vetturetta erano biblici: mediamente una decina d¡¯anni, si arrivava anche a 13. Cos¨¬ nacque un parallelo e fiorente mercato delle Trabant usate, le quali venivano vendute in genere al doppio del prezzo ufficiale per l¡¯auto nuova. Ad ogni modo, la Trabant rimase sostanzialmente la stessa per tutta la sua vita produttiva che si concluse nel 1991 dopo circa 3,7 milioni di unit¨¤ costruite.
Quest¡¯auto fu protagonista anche nei giorni che accompagnarono il crollo del regime comunista e l¡¯abbattimento del muro di Berlino. Nel 1989, finalmente liberi, i tedeschi dell¡¯est cominciarono a viaggiare verso l¡¯ovest e lo fecero proprio a bordo della ¡°Trabi¡±, com¡¯era affettuosamente soprannominata. Quindi da simbolo dell¡¯oppressione si trasform¨° in emblema di libert¨¤. Uno dei primi accordi tra i due governi durante la transizione che avrebbe portato alla riunificazione della Germania fu il passaggio della fabbrica di Zwickau alla Volkswagen. Le ultime Trabant infatti montarono il motore 1.1 della Polo.
OLTRE LA TRABANT: WARTBURG, LA PREMIUM DELLA DDR
¡ª ?Naturalmente in Germania Est non c¡¯era solo la Trabant. Esisteva un ¡°mercato¡± anche per auto di maggiori dimensioni e migliore qualit¨¤, sempre in senso relativo: polizia, forze armate, apparato governativo in genere, nonch¨¦ personale di medio livello che poteva permettersi qualcosa in pi¨´. La risposta a queste esigenze arriv¨° prevalentemente dalla Wartburg. Anche questo marchio risale all¡¯epoca dei pionieri. Infatti nel 1896 Heinrich Erhardt fond¨° ad Eisenach (citt¨¤ della Turingia nota per aver dato i natali al compositore Johann Sebastian Bach) la Fahrzeugfabrik Eisenach, inizialmente per produrre biciclette e armi leggere. Poi pass¨° alle automobili e si tratt¨° del terzo costruttore in Germania dopo Daimler e Benz. La prima vettura usc¨¬ nel 1898 e si chiamava appunto Wartburg, come il famoso castello della zona. Tuttavia presto quest¡¯azienda cadde nel dimenticatoio. Nel 1956 venne rispolverato il nome dalla Veb Automobilwerk Eisenach per una versione aggiornata della vecchia Ifa F9. Si chiamava Wartburg 311, una berlina imponente per l¡¯epoca, data la lunghezza di 430 cm. Inizialmente fu equipaggiata da un motore a tre cilindri e due tempi da 900 cmc, potenza di 37 cavalli, abbastanza per arrivare a 115 km/h data la massa di 920 kg, una stazza ragguardevole per quei tempi.
Il modello fu progettato in segreto, perch¨¦ si temeva un divieto da parte della politica, data la collocazione non proprio popolare. Infatti, una volta scoperto l¡¯accaduto, ci fu una reazione molto dura da parte dei potenti. Tuttavia successivamente si resero conto che un modello di qualit¨¤ avrebbe portato vantaggi d¡¯immagine, quindi politici, al regime. Quindi la produzione fu autorizzata e la Wartburg ebbe un discreto successo (nonostante costasse pi¨´ del doppio della Trabant), al punto da venire anche esportata nella Germania Ovest e nel Regno Unito. Ne derivarono versioni coup¨¦, cabriolet e familiare. Nelle sue varie evoluzioni, la Wartburg venne prodotta fino al 1991 in oltre 1,8 milioni di esemplari. La fabbrica venne chiusa, sostituita ad Eisenach da un nuovo impianto della Opel che assorb¨¬ buona parte della manodopera.
I POTENTI DELLA DDR ANDAVANO IN VOLVO
¡ª ?E gli alti papaveri della Germania Est su quali auto si spostavano? Erich Honecker, l¡¯ultimo vero segretario generale del partito (Egon Krenz, venuto dopo di lui nel 1989, pot¨¦ solo seppellire il regime), quali mezzi aveva a disposizione? N¨¦ l¡¯industria nazionale n¨¦ gli altri paesi del Patto di Varsavia producevano veicoli di alto livello, parliamo di limousine. Le sovietiche Zil se le tenevano i russi. Non si poteva certo importare le Mercedes. E la nomenklatura non voleva usare le volgari Trabant o Wartburg. Era possibile solo importare dei modelli da una nazione politicamente accettabile. L¡¯unica scelta era la Volvo, perch¨¦ la Svezia era neutrale. Venne adottata soprattutto la Volvo 264 TE. Prodotta dal 1975 al 1981, era una versione extralusso a passo allungato della berlina 264, espressamente prevista per capi di Stato e simili. La carrozzeria era disegnata dalla Bertone. La serie del 1979 aveva un motore V6 2.7 da 148 cavalli. Il corpo vettura era lungo ben 5.578 mm. Senza blindatura il peso a vuoto era tutto sommato contenuto, 1.635 kg. E dentro tutto il lusso immaginabile.
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