L’auto cinese è più forte dei dazi Ue: vendite in salita e rotta verso il Sud America

Far deragliare un treno in corsa usando arco e frecce, mettendo in conto poi che su molti vagoni viaggiano alcuni nostri amici, forse mancando anche clamorosamente la mira. Esistono dubbi sull’efficacia e perfino sull’opportunità che accompagnano l’istituzione di forti dazi doganali sulle auto elettriche prodotte in Cina e commercializzate nell’Unione europea, ufficializzati ora dalla Commissione a seguito di una indagine annunciata?il 13 settembre 2023. Ursula von der Leyen annunciava l’avvio di una “inchiesta sui veicoli elettrici cinesi, il cui prezzo secondo Bruxelles veniva mantenuto artificialmente basso grazie ad ingenti sussidi provenienti dal governo di Pechino”.

Una posizione durissima, voluta per risolvere in modo forse grossolano la colpevole assenza dell’Europa dagli scenari del commercio internazionale delle materie prime, senza un ruolo nei mercati delle terre rare necessarie per la fabbricazione di motori così come nell’acquisizione di litio e cobalto per la realizzazione di batterie. Soprattutto, una scelta fatta attribuendo all’Europa una importanza che a livello globale non ha più. Si colpiscono le vetture elettriche fabbricate in Cina dando per scontato che la Grande Muraglia accusi il danno. Niente di più sbagliato, visto che Pechino guarda già altrove, al Sud America. Nel frattempo noi replichiamo quanto fatto dagli Stati Uniti, che hanno imposto dazi fino al 102,5%, ma andiamo a penalizzare anche marchi automobilistici europei che da anni producono vetture nel Paese orientale, così come da decenni sono attivi in Sud America. Convincere i marchi cinesi allo sbarco in Brasile, Argentina e Venezuela aggiunge casomai danno al danno. Arco e frecce per fermare un treno in corsa, dicevamo, tirando anche contro vento.

La lista delle dieci aziende più importanti è presto fatta. A guidare la classifica c’è Byd, con sede a Shenzhen e che da sola vale il 13,7% dell’intero mercato. ? leader indiscussa della categoria delle New Energy Vehicle, che comprende tanto le ibride plug-in che le elettriche come la fortunatissima Seagull, ma anche il secondo produttore al mondo di batterie, con una quota del 16%. Gigante anche la Faw Volkswagen fondata nel lontano 1991 con sede a Changchun e che realizza una ampia gamma di modelli con motorizzazione termica ed elettrica anche destinati al solo mercato cinese, ma sempre identificati dal marchio tedesco. Di Geely e del suo impero avviato nel 1997 dalla Prefettura di Hangzhou si è già detto molto, con una ragnatela di rapporti che ormai va dal controllo di Volvo e Polestar fino alle relazioni azionarie con Renault e Mercedes: con quest’ultima realizza in Cina i modelli della gamma smart.

Quasi sconosciuta in Europa è invece la Changan Motors di Chongqing, con una serie di prodotti destinati al grandissimo pubblico tanto con motorizzazione elettrica che soprattutto tradizionale, modelli questi ultimi potenzialmente pronti per lo sbarco in Europa. Segue la joint venture Shanghai Volkswagen con sede ad Anting, anche lei responsabile della grande presenza del marchio tedesco nel paese orientale, mentre al costruttore statale Chery di Wuhu ha il ruolo di apripista dell’auto cinese a benzina?in Europa, con i marchi Omoda e Jaecoo. A Guangzhou ha sede la joint venture tra Toyota e il costruttore Gac, settima in classifica e seguita dall’altra collaborazione tra Dongfeng e Nissan, mentre Bmw Brilliance ha superato ormai i 20 anni di vita presidiando la produzione dei modelli del marchio bavarese in Cina.?Popolare più che mail SaicC GM Wuling, azienda partecipata da General Motors e Saic con sede a Liuzhou e specializzata in vetture estremante piccole a motore elettrico o termico, come il Wuling Sunshine o la più elegante Bin Guo. Tesla, nonostante i clamori per la sua fabbrica a Shanghai, è fuori dalla top ten.