il tema
Non ¨¨ solo Marquez... Ecco perch¨¦ le staccate di queste MotoGP sono pi¨´ complesse
Su Marc Marquez continuano a piovere critiche per il fattaccio di Portimao nel primo GP MotoGP 2023. Il fuoriclasse di Cervera, come noto, si ¨¨ reso protagonista di un grosso errore in ingresso curva 3 al terzo giro toccando in velocit¨¤ Jorge Martin e tamponando Miguel Oliveira. Le cadute, da sempre, fanno parte delle corse, sono inevitabili e, piaccia o no, sono una componente pericolosa di questo sport. Il motociclismo ¨¨ anche questo: nel 2022 ci sono state 1106 cadute nelle tre categorie di cui 335 in MotoGP, 17 per ogni week end, proprio a Portimao il record con ben 105 cadute, pi¨´ del doppio rispetto al 2021. E con questo nuovo format Sprint Race sabato+gara tradizionale domenica (42 partenze in una sola stagione!) gi¨¤ all¡¯esordio c¡¯¨¨ stato il raddoppio del numero di incidenti. Ogni incidente ha una sua dinamica come dimostrano a Portimao quelli fra Marini e Bastianini e fra Mir e Quartararo nella Sprint Race e Vinales e Binder e Aleix Espargaro in gara domenica, per non parlare del terribile crash di Pol Espargaro nel corso delle Libere 2 di venerd¨¬.
sul piano tecnico
¡ª ?Ci¨° non significa sollevare Marquez dalle sue responsabilit¨¤ in quella che si pu¨° definire una staccata kamikaze. Marc ha ammesso l¡¯errore, pur attaccandosi alla scelta della gomma dura, al vento laterale e cos¨¬ via. Non poteva non fare mea culpa, si dice. Certo. Ma quante volte in passato l¡¯autocritica di piloti protagonisti di incidenti anche pi¨´ gravi non c¡¯¨¨ stata? E quante volte errori come quello di Marquez fatto da altri sono passati sotto silenzio, addirittura considerati azioni sfortunate di campioni mai domi? Quello che Marquez - che salter¨¤ il GP Argentina e dovr¨¤ comunque scontare due giri lunghi di penalit¨¤ alla prima corsa che disputer¨¤ - ha fatto non ¨¨ giustificabile. E la sanzione, 2 giri lunghi nella prossima gara a cui parteciper¨¤, troppo blanda. Per¨°, non basta mettere la croce addosso a uno dei pi¨´ grandi campioni del motociclismo di tutti i tempi, 8 volte campione del mondo, pilota di 30 anni tutt¡¯ora da prima fila dopo 3 anni di via crucis, partito in pole position a Portimao. La questione va analizzata anche sul piano tecnico: non per giustificare l¡¯ingiustificabile Marquez ma per capire meglio cosa sono oggi questi bolidi e quanto rischiano ogni volta questi piloti.
l'errore di marquez
¡ª ?Marc ha tentato di giustificarsi dicendo che con questa Honda o rischia in staccata o non ha nessuna possibilit¨¤ di superare chi lo precede e il risultato finale sarebbe negativo, oltre la top ten. Ci¨° non toglie che Marc ha sbagliato due volte: primo perch¨¦ ¨¨ andato oltre il limite, ha calcolato male i tempi della frenata ed ¨¨ andato lungo (ma il bloccaggio dell¡¯anteriore ultimamente capita spesso a molti piloti); il secondo perch¨¦ ha tentato in tutti i modi di rimanere in pista quando avrebbe potuto tentare di andare lungo evitando il contatto. La questione, per¨° non ¨¨ solo Marquez. La questione ¨¨ cos¡¯¨¨ oggi tecnicamente questa MotoGP: elettronica, effetto suolo, moto ingombranti e poco maneggevoli nei cambi di direzione e che una volta impostata la traiettoria diventa difficile modificarla.
la nuova aerodinamica?
¡ª ?La mancanza di un'adeguata regolamentazione tecnica sull¡¯aerodinamica da parte della FIM ha lasciato spazio ai tecnici aerodinamici per studiare ed applicare alle moto nuovi concetti. I regolamenti hanno modificato completamente il modo di pensare e di costruire questi bolidi, oramai "aerodinamicamente" delle F1 a due ruote. Nelle moto da corsa, fino agli inizi degli anni ¡¯50, l¡¯attenzione prioritaria delle Case costruttrici era data al motore (potenza, erogazione, velocit¨¤ massima) e al telaio (leggerezza e penetrazione). Oggi, con le regole restrittive che ¡°imbrigliano¡± i motori, pur rimanendo importanti potenza e accelerazione e telaio, ¨¨ l¡¯aerodinamica a fare la differenza. Fino a qualche stagione addietro l¡¯aerodinamica era studiata per soddisfare il coefficiente di penetrazione della moto, con e senza pilota in sella. Di questa area non regolamentata ne ha ¡°approfittato¡± da qualche anno la Ducati che, con bravura e lungimiranza, ha iniziato a studiare l¡¯influenza dell¡¯aerodinamica in frenata, a centro curva, in accelerazione e pi¨´ recentemente con la moto inclinata fino ai 60¡ã.
gli effetti delle ali
¡ª ?Questi studi hanno portato a modificare in particolare, pesantemente, le forme delle carene rendendole ingombranti nella parte anteriore, con appendici alari anche dietro, sul codone. La penetrazione aerodinamica, fondamentale fino a ieri, diventa una questione ¡°secondaria¡± di fronte all¡¯esigenza prioritaria di generare carico. Paradossalmente, il peggioramento del coefficiente di penetrazione non ¨¨ pi¨´ un handicap, anzi ¨¨ considerato un vantaggio: pi¨´ resistenza significa pi¨´ deportanza, quindi c¡¯¨¨ pi¨´ forza che spinge mezzo e pilota al suolo. Come gi¨¤ in F1 il carico aerodinamico genera aderenza utile in staccata e in percorrenza di curva. ¡°Con le nuove Ducati, si pu¨° staccare molto pi¨´ avanti di prima, in alcuni punti anche 20-30 metri¡± dicono i piloti della Casa di Borgo Panigale. Si stacca dopo, si va pi¨´ forte a centro curva, si esce con maggior accelerazione, grazie al carico aerodinamico garantito dall¡¯ala anteriore, e si vola sul dritto. Cos¨¬ si abbassa il tempo sul giro. Mai si erano visti prima tante ali davanti e dietro, diffusori a scala, profili estrattori sui cupolini. L¡¯obiettivo principale ¨¨ quello di aumentare il carico aerodinamico, generare deportanza. Con questi bolidi inclinati di 40¡ã-50¡ã-60¡ã e pi¨´ i profili si trasformano in ali. Andando in staccata sempre pi¨´ sotto alla curva, oramai manca lo spazio materiale per superare chi ti precede. Paradossalmente, tanta elettronica e tanta aerodinamica rischiano di ridurre la sicurezza dei piloti.
piloti pi¨´ limitati
¡ª ?Le sezioni frontali delle moto sono diventate di dimensioni assurde, a tutto svantaggio degli spazi a disposizione dei piloti nelle staccate al limite e quando serve raddrizzare o fare un cambio di direzione improvviso. Questo perch¨¦ tutte queste ali, per generare carico, tolgono al pilota parte della sua importanza nel fare la differenza, danno meno margine di manovra, soprattutto in frenata e nel tentare il sorpasso, in quanto il limite si appiattisce mettendo tutti o quasi sullo stesso piano. Anche la superficie laterale delle carene ¨¨ diventata molto estesa e quindi molto pi¨´ sensibile all¡¯effetto del vento laterale penalizzando i cambi di direzione. Con le attuali tecnologie e con il proliferare di ali, c¡¯¨¨ il rischio che a pagarne le conseguenze sia soprattutto la sicurezza dei piloti. Con piloti forzatamente assenti dopo i postumi di cadute anche lo show diminuisce e si torna peggio di prima.
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alert sicurezza motogp
¡ª ?Che fare, dunque? ? oggi pensabile, anche in nome della sicurezza, fare un passo indietro sul piano tecnico e tecnologico? Togliendo gli aiuti aerodinamici ed alcuni elettronici, le prestazioni sul giro calerebbero drasticamente. I maggiori incrementi ottenuti negli ultimi anni sono dovuti alla gestione elettronica del motore e della moto, ai sistemi di assetto variabili ed all'aerodinamica. Tutti questi aiuti danno enormi benefici in accelerazione, in rettilineo e in curva. Qui siamo. Il primo round iridato 2023, con il debutto della Sprint Race e con la gara della domenica che ¨¨ stata (quasi) una Sprint Race doppia, ha raggiunto i suoi obiettivi: una MotoGP al color bianco, tentativi di sorpasso di ogni tipo, toccate e fuga, carene contro carene. Ma anche cadute, quattro piloti su 22 in infermeria e out nel prossimo GP di Argentina. Lo show (pro business) c'¨¨ stato. Ma un alert sulla sicurezza ¨¨ parimenti acceso e va monitorato.
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