la tecnica
Yamaha regina della MotoGP: come funziona il 4 cilindri in linea di Quartararo
Tanto di cappello a Fabio Quartararo per il titolo MotoGP conquistato con due gare di anticipo a pieno merito a 22 anni e onori alla Yamaha che pur non essendo data a inizio stagione come moto n¡ã1 ¨¨ riuscita a battere la nutrita e qualificata concorrenza grazie alle qualit¨¤ del suo pilota e di una M1 che ha nella sua guidabilit¨¤ e nel suo equilibrio tecnico generale i suoi punti di forza.
i meriti yamaha
¡ª ?In questo caso, i meriti non vanno suddivisi ¡°fify-fifty¡± fra pilota e moto, perch¨¦ la differenza l¡¯ha fatta in pista Quartararo, in questa stagione una spanna sopra agli altri piloti della casa dei tre diapason e non solo per le cinque vittorie e i cinque podi ma anche, o soprattutto, perch¨¦ ha contribuito a creare nel team le condizioni di unit¨¤ e di motivazioni, con un sano entusiasmo, indispensabili per i grandi risultati. Alla Yamaha e in primis al suo team, va dato comunque merito per aver puntato sul cavallo vincente e anche per aver sempre creduto sulla bont¨¤ del loro propulsore, il 4 cilindri in linea, da molti ritenuto superato, da mettere in soffitta. Gli inizi della stagione 2021, con le prime tre vittorie Yamaha di Vi?ales (Losail 1) e di Quartararo (Losail 2 e Portimao) avevano fatto capire l¡¯aria che tirava pur constatando che le moto di Iwata non erano certo le pi¨´ veloci. Cosa confermata anche nell¡¯ultima gara di Misano2 dove la moto pi¨´ veloce ¨¨ stata la Ducati di Zarco (305 km/h) davanti all¡¯Aprilia di Vi?ales (304,2) seguita dalle Ducati di Bastianini (302,5), Martin (302,5), Marini (301,6). Il vincitore Marquez ¨¨ solo 13¡ã (299,1) con dietro Quartararo (prima Yamaha 298,3). Bagnaia ¨¨ quint¡¯ultimo (297,5) seguito dalle due Yamaha di Rossi (295,9) e di Morbidelli (295), quindi Petrucci (294,2), ultima la Yamaha di Dovizioso (293,4). Undici km/h di differenza in velocit¨¤ fra il primo e l¡¯ultimo sono un abisso, specie su un circuito come Misano. I motivi di tali differenze sono tanti ma indubbiamente c¡¯¨¨ anche una questione di potenza dove Yamaha non ¨¨ certo al top.
questione cavalli
¡ª ?La potenza del motore serve ma non ¨¨ tutto perch¨¦ decisivo ¨¨ come tale potenza viene erogata, come si traduce sulle gomme, come viene gestita dal pilota in ogni circuito per ottimizzare la guidabilit¨¤, per dare pi¨´ carico aerodinamico sulla ruota anteriore migliorando l¡¯inserimento in curva e ridurre gli impennamenti in accelerazione che fanno alzare il tempo sul giro. Questo, ad esempio, era domenica in gara a Misano il limite della Honda di Marquez, specie all¡¯uscita del Tramonto ma anche del Carro, a differenza della Ducati di Bagnaia e della Yamaha di Quartararo. Sul piano tecnico, il titolo mondiale conquistato da Quartararo sulla Yamaha ripropone l¡¯interrogativo: meglio il motore V4 o il 4 in linea? Con regolamenti attuali della MotoGP particolarmente restrittivi (cilindrata 1000 cc, frazionamento massimo 4 cilindri, con alesaggio a 81 mm, centralina elettronica unica, ecc.) ognuna delle due filosofie costruttive presenta vantaggi e svantaggi.
motori motogp a confronto
¡ª ?La Yamaha M1 ha un gran bel telaio e una ottima guidabilit¨¤ ma, come detto, soffre in potenza, in accelerazione e in velocit¨¤. C¡¯¨¨ stato, particolarmente pressante fino alla scorsa stagione, il problema del grip in pista: cio¨¨ la mancanza di aderenza, specie in alcune condizioni di asfalto (scivoloso) e di meteo (alte temperature) con minor aderenza, perdendo in frenata e soprattutto in accelerazione. In particolare ¨¨ stato Rossi a lamentarsi, praticamente in ogni weekend di gara. Il precedente gap di elettronica ¨¨ stato superato brillantemente da Yamaha. Il problema vero riguardava le basi tecniche e tecnologiche dell¡¯intero progetto del propulsore ¡°quattro in linea¡±, in particolare l¡¯albero motore pi¨´ volte riprogettato. A differenza della Formula 1, in MotoGP il giusto compromesso del valore di inerzia dell¡¯albero motore ¨¨ un fattore importantissimo in quanto l¡¯impronta a terra della gomma posteriore ¨¨ ridotta e di conseguenza, le variazioni di accelerazione troppo veloci generano una erogazione brusca della coppia. Un albero motore con inerzia ridotta garantisce una maggiore accelerazione rispetto a uno con inerzia pi¨´ elevata. Ma con questa configurazione, per i motoristi e per gli elettronici, ¨¨ pi¨´ complicato gestirne la coppia e calibrare l¡¯elettronica, alle condizioni variabili della pista e delle differenti mescole dei pneumatici. ? per questo motivo che un albero motore con maggiore inerzia garantisce una erogazione della potenza pi¨´ gestibile, specialmente alle piccole aperture dell¡¯acceleratore. Il problema si evidenzia principalmente in curva, quando il pilota raggiunge la massima inclinazione, con una piccola apertura del gas. In questa situazione la potenza richiesta al motore ¨¨ minore e, a causa delle basse velocit¨¤ dell¡¯aria nei condotti di aspirazione, la miscelazione in camera di combustione non ¨¨ omogenea con una elevata dispersione ciclica e accensioni irregolari.Cos¨¬, in questa situazione, il pilota si trova a gestire una coppia del motore poco lineare, spesso assai brusca.
i meccanismi della motogp
¡ª ?Per far fronte a questi problemi gli elettronici possono intervenire sulle strategie di ¡°traction control¡±, accendendo solo alcuni dei cilindri. Se, per¨°, l¡¯inerzia dell¡¯albero ¨¨ troppo bassa, anche gli interventi elettronici non sono sufficienti a risolvere il problema. Naturalmente aprire l¡¯acceleratore con una connessione lineare della coppia motore, riduce lo stress sulla gomma posteriore, evita il pattinamento e facilita il settaggio del telaio. Insomma, tematiche tecniche e tecnologiche complesse: non ¨¨ semplicemente una questione di cilindri a V o in linea.Il motore 4 cilindri Yamaha in linea (idem quello Suzuki) non ¨¨ tecnicamente superato. Non ¨¨, poi, solo una questione di motore. Se il V4 ha un tasso ridotto di perdite per attrito con albero motore pi¨´ compatto, quindi motore con ottimo equilibrio fra potenza massima e coppia e ciclistica con minore ingombro trasversale della moto, sviluppo dell¡¯aerodinamica, in generale ottima guidabilit¨¤, il 4 in linea offre grandi margini di intervento nelle geometrie della sospensione posteriore (perno del forcellone molto avanti ecc.) con effetti positivi sull¡¯aderenza e possibilit¨¤ per il pilota di ottimizzare al meglio potenza-elettronica. Con quei limiti regolamentari restrittivi accennati sopra, il V4 ¨¨ come ¡°ingabbiato¡± nel suo potenziale di potenza e regime di rotazione permettendo al pi¨´ ¡°vecchio¡± 4 in linea di essere competitivo.
pi¨´ potenza o equilibrio?
¡ª ?Oggi, quel che paga in MotoGP non ¨¨ il progetto rivoluzionario per avere pi¨´ giri e quindi pi¨´ potenza ma l¡¯equilibrio di tutte le componenti, con grande impegno sullo sviluppo dell¡¯aerodinamica, che permetta alla moto di mettere a terra tutta la sua potenza e consenta al pilota il massimo feeling e la possibilit¨¤ di esprimere tutto il proprio potenziale come ¡°manico¡±. ? questo gran lavoro fatto in particolare da Yamaha passo dopo passo, mandando gi¨´ non pochi rospi, che alla fine ha portato al risultato, al titolo mondiale. A Fabio Quartararo, al suo talento e al suo instancabile lavoro di affinamento, va il gran merito di aver saputo interpretare e gestire al meglio in pista questo potenziale.
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