Yamaha MotoGP, dentro la crisi: il motore fa discutere. E Quartararo nervoso vuole novità

C’è chi domina in gare e campionato toccando il cielo con un dito e c’è chi sprofonda. Nel motociclismo è così da sempre. A metà stagione MotoGP, sugli altari, con 251 punti in classifica, lanciato verso il secondo titolo mondiale consecutivo, c’è Pecco Bagnaia con la sua Ducati missile. Nella polvere, undicesimo con 73 punti in classifica, c’è l’iridato 2021 Fabio Quartararo che con la sua lenta Yamaha procede con il passo del gambero. Anche nell’ultima gara del GP d’Austria il trionfatore Bagnaia ha girato in qualifica e in corsa più forte che nel 2022 (giro veloce 1’29.840 rispetto all’1’30.027 del 2022, primo in griglia 1’28.539 rispetto al secondo posto in griglia del 2022 (1’28.796). Invece Quartararo è stato più lento dello scorso anno (giro veloce gara 2023: 1’30.557 rispetto all’ 1’29.891 del 2022; 9° in griglia con il tempo di 1’29.034, quinto nel 2022 con 1’29.003 finendo 8° (+19.509) rispetto al secondo posto in volata del 2022 (+0.492).?

aggiornamenti in arrivo

Nei prossimi due round, a Barcellona o a Misano, Yamaha promette aggiornamenti alla sua M1 anche se, quest’anno, non è la prima volta che alle parole non sono poi seguiti i fatti. L’arrivo dalla Honda di Alex Rins nuovo compagno di squadra di Quartararo dal 2024 è un segnale della volontà della Casa dei tre diapason di non mollare, ma ci vuole altro per tornare competitivi e tirar su il morale di Fabio, sempre più deluso e demoralizzato. Lo strapotere Ducati, soprattutto il dominio della Rossa di Bagnaia, non pare oggi realisticamente attaccabile da nessuno, figurarsi da Yamaha (e da Honda) fin qui incapaci di uscire dal loro gap tecnico. Va dato atto soprattutto a Ducati, ma anche a Ktm e Aprilia, di aver saputo recuperare sulle moto giapponesi e poi superarle tecnicamente. C’è stata da parte delle Case europee la capacità di interpretare e di usufruire al meglio i regolamenti tecnici e le “concessioni”, specie sulla gestione della potenza, sulle geometrie (pesi e misure) delle moto, soprattutto sull’aerodinamica, fondamentale sia in velocità che in frenata. La domanda s’impone: al di là di quel che c’è scritto negli attuali regolamenti, arzigogolati e interpretabili, è giusto concedere a chi oggi sta dietro le “concessioni” tecniche per poter recuperare lo svantaggio??Honda e Yamaha non sembra siano interessate ad aiuti tecnici extra, comunque voluti dal promoter Dorna per ravvivare l’interesse del campionato. Se nel 2024 l’attuale gap delle moto giapponesi non viene recuperato, il rischio del loro addio alle corse non è campato in aria. Si vedrà.?

i test di misano

Ma qual è lo stato tecnico reale della Yamaha? Quartararo ha già detto che per lui saranno molto importanti i due giorni di test in programma a Misano subito dopo il GP del 9-10 settembre. “Lì proveremo la nuova moto. Oggi il nostro motore è lento, quello resta il nostro problema principale. Quando sono dietro agli altri e li raggiungo in frenata, poi se ne vanno in accelerazione. Spero che Yamaha si presenti con un progetto nuovo davvero e che possa mettermi nelle condizioni per lottare con i piloti che guidano moto europee. Io voglio tornare a vincere e voglio farlo con Yamaha, ma se non sarà possibile mi guarderò intorno”. Forte e chiaro. Intanto la sua attuale Yamaha ha perso tutti i punti di forza precedenti, diventando una moto “super aggressiva”, di fatto inguidabile. Serve un nuovo progetto, una nuova moto, un propulsore più performante, altrimenti anche il 2024 sarà un’altra stagione buttata. Ciò significa ritirare e mettere in soffitta il motore 4 cilindri in linea? Quel motore che – va ricordato- aveva nella sua guidabilità e nel suo equilibrio tecnico generale i suoi punti di forza.?

deficit di potenza

Anche nel 2021, la stagione del titolo mondiale, la Yamaha aveva deficit di potenza e di velocità di punta. La potenza del motore serve ma non è tutto perché decisivo è come tale potenza viene erogata, come si traduce sulle gomme, come viene gestita dal pilota per ottimizzare la guidabilità, per dare più carico aerodinamico sulla ruota anteriore migliorando l’inserimento in curva e ridurre gli impennamenti in accelerazione che fanno alzare il tempo sul giro. Ciò valeva ieri, ciò vale oggi. Così si ripropone il quesito se in MotoGP il motore 4 in linea (ancora utilizzato solo da Yamaha) sia davvero da pensionare. Il secondo posto nel 2020 con Morbidelli e il titolo 2021 di Quartararo parevano aver chiuso la questione a favore della validità del motore Yamaha, pur se quelle due stagioni erano state condizionate dalla pandemia e dallo stop degli sviluppi tecnici. Tornata la normalità regolamentare, lo scatto in avanti lo hanno fatto particolarmente Ducati, Ktm e Aprilia (anche Suzuki) con Yamaha rimasta sostanzialmente al palo. Anzi, peggio. Perché la Yamaha ha dovuto subire le sanzioni in termini di punti nella classifica Costruttori e Team dopo che c’era stato l’intervento del reparto corse sulla distribuzione, modificando la tipologia delle valvole. Terminata la fase del congelamento, il motore della M1 è stato rivisto, migliorando in velocità di punta, ma perdendo in guidabilità e in affidabilità. La svolta oggi sempre più necessaria non significa rivoluzione tecnica con l’abbandono del 4 cilindri in linea, ma evoluzione profonda del motore che c’è.?

motore v4 o 4 in linea

Con i regolamenti attuali della MotoGP particolarmente restrittivi (cilindrata 1000 cc, frazionamento massimo 4 cilindri, con alesaggio a 81 mm, centralina elettronica unica, ecc.) ognuna delle due filosofie costruttive (motore V4 o 4 in linea) presenta vantaggi e svantaggi. La Yamaha M1 ha avuto di base un gran bel telaio e una ottima guidabilità, poi peggiorata con le modifiche di quest’anno per cercare di sopperire al gap di potenza, accelerazione e velocità di punta. Il problema vero ha sempre riguardato le basi tecniche e tecnologiche dell’intero progetto del propulsore “quattro in linea”, in particolare l’albero motore più volte riprogettato. A differenza della Formula 1, in MotoGP il giusto compromesso del valore di inerzia dell’albero motore è un fattore importantissimo in quanto l’impronta a terra della gomma posteriore è ridotta e di conseguenza, le variazioni di accelerazione troppo veloci generano un'erogazione brusca della coppia. Un albero motore con inerzia ridotta garantisce una maggiore accelerazione rispetto a uno con inerzia più elevata. Ma con questa configurazione, per i motoristi e per gli elettronici, è più complicato gestirne la coppia e calibrare l’elettronica, alle condizioni variabili della pista e delle differenti mescole dei pneumatici. ? per questo motivo che un albero motore con maggiore inerzia garantisce un'erogazione della potenza più gestibile, specialmente alle piccole aperture dell’acceleratore, in curva. In questa situazione la potenza richiesta al motore è minore e, a causa delle basse velocità dell’aria nei condotti di aspirazione, la miscelazione in camera di combustione non è omogenea con una elevata dispersione ciclica e accensioni irregolari. Così, in questa situazione, il pilota si trova a gestire una coppia del motore poco lineare, spesso assai brusca. Per far fronte a questi problemi gli elettronici possono intervenire sulle strategie di “traction control”, accendendo solo alcuni dei cilindri. Se, però, l’inerzia dell’albero è troppo bassa, anche gli interventi elettronici non sono sufficienti a risolvere il problema. Aprire l’acceleratore con una connessione lineare della coppia motore, riduce lo stress sulla gomma posteriore, evita il pattinamento e facilita il settaggio del telaio.?

vantaggi e svantaggi

Insomma, tematiche tecniche e tecnologiche complesse: non è semplicemente una questione di cilindri a V o in linea. Il motore 4 cilindri Yamaha in linea non è tecnicamente superato. Non è, poi, solo una questione di motore. Se il V4 ha un tasso ridotto di perdite per attrito con albero motore più compatto, quindi motore con ottimo equilibrio fra potenza massima e coppia e ciclistica con minore ingombro trasversale della moto, sviluppo dell’aerodinamica, in generale ottima guidabilità, il 4 in linea offre grandi margini di intervento nelle geometrie della sospensione posteriore (perno del forcellone molto avanti ecc.) con effetti positivi sull’aderenza e possibilità per il pilota di ottimizzare al meglio potenza-elettronica. Con quei limiti regolamentari restrittivi accennati sopra, il V4 è come “ingabbiato” nel suo potenziale di potenza e regime di rotazione permettendo al più “vecchio” 4 in linea di essere competitivo. Oggi, quel che paga in MotoGP non è il progetto rivoluzionario per avere più giri e quindi più potenza, ma l’equilibrio di tutte le componenti, con grande impegno sullo sviluppo dell’aerodinamica, che permetta alla moto di mettere a terra tutta la sua potenza e consenta al pilota il massimo feeling e la possibilità di esprimere tutto il proprio potenziale come “manico”. ? questo gran lavoro fatto in particolare da Ducati, ma anche da Ktm e Aprilia, passo dopo passo, che alla fine ha portato ai grandi risultati. Quindi, nessuna rivoluzione tecnica sulla M1 2023 ma una profonda rivisitazione del tutto per riportare la Casa dei tre diapason, anche con l’ausilio di nuovi ingegneri (magari sottratti alla concorrenza…), sul tetto della MotoGP.